DPF技術(shù)是目前全球最有效、最直接改善柴油機(jī)顆粒物排放的方法，其能夠有效凈化尾氣中70%～90%的顆粒，很多發(fā)動機(jī)企業(yè)選擇大功率段產(chǎn)品上應(yīng)用這一技術(shù)。國四標(biāo)準(zhǔn)中明確提出這一技術(shù)路線，在環(huán)保技術(shù)上，顯然已經(jīng)有追平歐美領(lǐng)先國家的勢頭。

　　一套DPF除煙系統(tǒng)價格大約在2萬～4萬元左右，小型設(shè)備本身的殘值已經(jīng)不高，再加裝一個DPF除黑煙，增加的成本或?qū)⒏哌_(dá)4萬，相當(dāng)于設(shè)備殘值一半的價格，這對小型用戶群體來說無疑是較大的負(fù)擔(dān)。

　　但DPF也有令發(fā)動機(jī)企業(yè)頗為“頭疼”的問題，應(yīng)用DPF最大的挑戰(zhàn)是顆粒物再生問題，因此發(fā)動機(jī)必須增加EGR（廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)）。從歐美車用發(fā)動機(jī)的應(yīng)用情況看，EGR是發(fā)動機(jī)里故障率相對較高的零件之一，要應(yīng)用在非道路發(fā)動機(jī)上，還需要進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)。

　　對于有些機(jī)型改裝，如6噸以下挖掘機(jī)采用傳統(tǒng)油泵+EGR等策略就可以。而對于10噸以上挖掘機(jī)，則需要改用電噴發(fā)動機(jī)，同時需要對電控系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)散熱系統(tǒng)進(jìn)行改裝。有專業(yè)人士推算過，改裝一臺20噸級挖掘機(jī)需要支出10萬元左右，改裝一臺9米攤鋪機(jī)需要支出20萬元左右。如此改裝，對于使用年限5年以下、殘值較高的設(shè)備，也許還值得。而對于使用年限超過5年、殘值不高的設(shè)備，則有些得不償失。面對日趨嚴(yán)苛的環(huán)保政策，改與不改將是很多用戶未來需要直面的棘手問題。

　　“一帶一路”持續(xù)增效，出口面臨“同階段、不同要求”挑戰(zhàn)

　　令中國工程機(jī)械制造商感覺棘手的問題還有出口。過去幾年，中國工程機(jī)械行業(yè)優(yōu)秀企業(yè)在“一帶一路”和向中高端轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略推動下，不斷加快走出去的步伐，海外市場在制造商整體業(yè)務(wù)中的占比不斷提升。

　　過去幾次非道路排放標(biāo)準(zhǔn)的制定，都等效轉(zhuǎn)化了歐美相應(yīng)階段的標(biāo)準(zhǔn)，但這次國四標(biāo)準(zhǔn)，顯然已經(jīng)和全球市場執(zhí)行的主流標(biāo)準(zhǔn)有了很大差異，某些要求超過了歐美四階段最終排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　針對于此，制造商需要調(diào)整進(jìn)行采購和生產(chǎn)布局，以適應(yīng)國外市場相同階段、不同要求的排放標(biāo)準(zhǔn)，中國制造商的出口難度系數(shù)或許會有所增加。

　　牽一發(fā)而動全身，全產(chǎn)業(yè)鏈緊張備戰(zhàn)

　　過去多年，中國發(fā)動機(jī)制造商，都是以排放標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)先中國2-3個階段的歐美地區(qū)做標(biāo)桿，進(jìn)行技術(shù)升級和產(chǎn)品迭代。不少出身于歐美地區(qū)的發(fā)動機(jī)企業(yè)，早已在滿足高排放標(biāo)準(zhǔn)上，積累了大量實戰(zhàn)經(jīng)驗，因此在應(yīng)對中國非道路四階段排放標(biāo)準(zhǔn)升級時，相關(guān)發(fā)動機(jī)廠商外資公司也做好了將在發(fā)達(dá)市場應(yīng)用成熟的技術(shù)和產(chǎn)品，導(dǎo)入中國進(jìn)行適應(yīng)性改進(jìn)的準(zhǔn)備。

　　但新國四標(biāo)準(zhǔn)，幾乎把所有發(fā)動機(jī)企業(yè)都推回了“摸著石頭過河”的階段。征求意見稿里的部分要求，即使在歐美市場，也沒有得到過有效驗證。而且搭載DPF系統(tǒng)后，非道路用發(fā)動機(jī)本身的技術(shù)難點，以及和整機(jī)匹配中可能存在的問題應(yīng)該如何克服，并沒有現(xiàn)成例子可以參考。按照慣常做法，發(fā)動機(jī)完成試驗臺調(diào)試后，還需在-7℃～38℃環(huán)境中進(jìn)行“兩冬一夏”的整機(jī)匹配測試，對于急需進(jìn)行的技術(shù)改進(jìn)和產(chǎn)品測試而言，頗為緊促。

　　即便難度不小，在新技術(shù)語境中提高發(fā)動機(jī)產(chǎn)品質(zhì)量，也是少數(shù)企業(yè)才有資格參與的競賽。對大多數(shù)發(fā)動機(jī)制造商，以及為發(fā)動機(jī)進(jìn)行配套的零部件企業(yè)來說，快速的排放標(biāo)準(zhǔn)提升，會帶來高昂的研發(fā)費用，這并非所有企業(yè)都能承受的起；同時，對發(fā)動機(jī)和整機(jī)產(chǎn)品更高的質(zhì)量要求，也相應(yīng)提高了技術(shù)門檻，國四標(biāo)準(zhǔn)升級將會帶來一輪行業(yè)洗牌。

　　相對于發(fā)動機(jī)企業(yè)，整機(jī)制造商的壓力并不完全來自于技術(shù)本身。新環(huán)保要求會呈現(xiàn)完全不同的技術(shù)路線，發(fā)動機(jī)的燃油系統(tǒng)、后處理系統(tǒng)都要進(jìn)行調(diào)整，映射到整機(jī)產(chǎn)品上，就需要重新調(diào)整發(fā)動機(jī)艙布局，比如加大散熱器尺寸、增加DPF系統(tǒng)到駕駛艙距離等。

　　整體看，中國工程機(jī)械制造商在打造國四產(chǎn)品供應(yīng)能力方面，不會有太大問題。但較大的挑戰(zhàn)在于切換時間、成本上漲、設(shè)計后設(shè)備的耐久性和穩(wěn)定性等問題。

　　一份領(lǐng)先發(fā)動機(jī)制造商對根據(jù)小松及日立挖掘機(jī)油樣進(jìn)行的跟蹤抽檢結(jié)果顯示，在2017年監(jiān)測的106個樣本中，僅有50%的柴油品質(zhì)高于國家執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)；而2018年的油品抽檢合格率竟有所下降。

　　目前，中國工程用油含硫量偏高，含硫量較高的油品會增加發(fā)動機(jī)的顆粒物排放量，導(dǎo)致DPF系統(tǒng)再生間隔短、頻繁堵塞和催化劑中毒等問題，造成發(fā)動機(jī)易損、壽命短。

　　顯然，為滿足非道路四階段DPF技術(shù)的使用，國內(nèi)油品質(zhì)量還需進(jìn)一步改善。否則，終端用戶在使用倉促升級的國四產(chǎn)品時，可能會面臨油品含硫量高帶來的設(shè)備故障率增加、油耗增加等一系列問題。

　　新系統(tǒng)會大幅改變現(xiàn)有發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)和外觀，整機(jī)廠商也要據(jù)此改變整機(jī)產(chǎn)品的外觀設(shè)計，這必然會增加成本。粗略推測，國四標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī)的單臺價格，較國三產(chǎn)品的平均漲幅應(yīng)該在1萬元左右，大約相當(dāng)于國三發(fā)動機(jī)價格的20%～30%。