“京東的這個(gè)行為可以說是管理者身份，不是平臺(tái)身份，平臺(tái)身份是我原來定好規(guī)則，比如我有一個(gè)京東物流指數(shù)，30分以下自動(dòng)關(guān)閉，提前公布，到30分以下自動(dòng)關(guān)閉，管理者身份則是以一個(gè)更高的名義，想達(dá)到我自己管理水平的目的，如果我是一家企業(yè)，我有供應(yīng)商，我當(dāng)然可以踢出供應(yīng)商名錄?！?/P>

　　在上周末舉行的一場“2017中國物流生態(tài)圈共享經(jīng)濟(jì)高峰論壇”上，京東前段時(shí)間與多家快遞公司的“摩擦”，以及菜鳥和順豐之間的那場“沖突”，成了與會(huì)者討論的重點(diǎn)，背后則是共享經(jīng)濟(jì)的平臺(tái)商業(yè)模式對(duì)物流行業(yè)的日益滲透，以及由此引發(fā)的對(duì)用戶數(shù)據(jù)爭奪的擔(dān)憂。

　　電商數(shù)據(jù)立法提上日程

　　將京東的這個(gè)行為定義為管理者身份的，是原IBM全球服務(wù)部物流行業(yè)負(fù)責(zé)人，現(xiàn)原色咨詢合伙人丁偉強(qiáng)，他提到的“這個(gè)行為”，是指天天快遞被京東平臺(tái)“封殺”，以及百世快遞等更多快遞公司被京東平臺(tái)“末位淘汰”。

　　對(duì)于“清退”天天快遞，以及把包括圓通、百世快遞在內(nèi)的更多快遞公司踢出推薦使用名單，京東給出的理由是收到了大量消費(fèi)者的投訴，反饋天天快遞時(shí)效和服務(wù)質(zhì)量問題，按照京東的淘汰機(jī)制，作為平臺(tái)方可以通過市場的機(jī)制進(jìn)行優(yōu)勝劣汰。而向平臺(tái)商家推薦快遞服務(wù)公司，也是基于對(duì)各家公司綜合服務(wù)能力的考核。

　　當(dāng)時(shí)被踢出推薦名單的百世快遞并不認(rèn)同這樣的標(biāo)準(zhǔn)，稱未接到京東對(duì)于“不向平臺(tái)內(nèi)商家推薦百世快遞的原因”的說明，也從未收到京東方面出示的含考核數(shù)據(jù)的任何文件。

　　事實(shí)上，這已經(jīng)是兩個(gè)月內(nèi)連續(xù)第二次的物流快遞相關(guān)企業(yè)“站隊(duì)”戰(zhàn)。今年6月初，以豐巢數(shù)據(jù)接口的關(guān)閉為導(dǎo)火索，順豐與菜鳥的矛盾升級(jí)，隨即引發(fā)阿里平臺(tái)多個(gè)商家無法使用順豐速遞。之后京東、美團(tuán)外賣紛紛跳出力挺順豐豐巢。

　　在此次物流生態(tài)圈高峰論壇上，中國物流學(xué)會(huì)常務(wù)理事、國家標(biāo)準(zhǔn)委全國物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)委員、中國電商物流智庫理事尚爾斌也指出，最近的一系列事件，反映出電子商務(wù)數(shù)據(jù)信息的安全問題，“目前主要是由企業(yè)自己維護(hù)，未納入國家關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)管范圍，一旦遭遇損壞，可能引發(fā)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)問題?！?/P>

　　尚爾斌透露，商務(wù)部正在會(huì)同有關(guān)部門加強(qiáng)研究，以進(jìn)一步明確電子商務(wù)數(shù)據(jù)開放和共享的相關(guān)原則，“將來在電子商務(wù)法和物流法規(guī)，涉及消費(fèi)者，涉及物流的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)如何保護(hù)，如何數(shù)據(jù)互通共享，都會(huì)看到一系列的法規(guī)出來，這個(gè)立法程序會(huì)加快?！?/P>

　　物流業(yè)試水平臺(tái)模式

　　之所以兩家電商平臺(tái)企業(yè)引發(fā)的“爭端”會(huì)成為物流論壇討論的焦點(diǎn)，是因?yàn)榇饲胺稚⒌奈锪黝I(lǐng)域也頻頻試水共享經(jīng)濟(jì)的平臺(tái)模式。

　　目前，中國的物流行業(yè)已有幾萬億規(guī)模，但90%的貨物是由很多中小運(yùn)輸企業(yè)完成，像德邦物流等公路運(yùn)輸巨頭所占的市場份額，也沒有超過1%，因此，做物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，解決的是眾多分散的貨運(yùn)企業(yè)的痛點(diǎn)。

　　以前，貨物運(yùn)輸企業(yè)都是各自為戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)是主要的競爭手段，而在一系列車貨匹配平臺(tái)出現(xiàn)后，通過建立IT系統(tǒng)和線下樞紐，眾多中小運(yùn)輸企業(yè)被聚集到了一起，貨主則在線上就可以進(jìn)行支付交易。

　　這顯然是很多行業(yè)在操作的“嫁接”互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟(jì)的模式。據(jù)記者了解，最近幾年，陸續(xù)也有一些區(qū)域性的物流運(yùn)輸平臺(tái)誕生，而貨運(yùn)物流平臺(tái)也成為資本熱捧的對(duì)象，徐小平、經(jīng)緯中國、IDG資本、華興資本等投資界大牛均參與其中。

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長兼秘書長崔忠付介紹，目前共享經(jīng)濟(jì)在物流領(lǐng)域的拓展主要有幾個(gè)層次：一是物流資源共享，包括車輛運(yùn)力、貨源信息、倉儲(chǔ)空間、勞動(dòng)者時(shí)間等方面，比如率先出現(xiàn)的基于車貨匹配的共享物流APP，通過共享卡車資源，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)卡車與貨運(yùn)需求的共享匹配，基于車貨匹配的物流平臺(tái)迅速發(fā)展，僅在公路貨運(yùn)行業(yè)平臺(tái)一度達(dá)到200多家。

　　還有一些服務(wù)盈余或時(shí)間盈余的共享，比如物流眾包模式，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)使閑散的勞動(dòng)者在更大的范圍和空間調(diào)配起來，為同城物流提供個(gè)性化的配送服務(wù)，倉儲(chǔ)空間盈余共享平臺(tái)也隨之出現(xiàn)，一些閑置的倉儲(chǔ)資源通過互聯(lián)網(wǎng)方式，把這樣一些空閑的倉儲(chǔ)資源和需求方進(jìn)行配對(duì)，此外還有物流基礎(chǔ)設(shè)施的共享，比如物流園區(qū)將個(gè)體勞動(dòng)者、貨主企業(yè)、物流企業(yè)、政府辦事機(jī)構(gòu)、配套企業(yè)等集聚在一起，形成新的物流生態(tài)圈，從而產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。

　　車貨匹配平臺(tái)加速洗牌

　　不過，崔忠付也指出，過去兩年如雨后春筍般興起的上百家車貨匹配平臺(tái)企業(yè)，如今剩下的已經(jīng)不過幾十家，適應(yīng)共享經(jīng)濟(jì)跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)發(fā)展實(shí)踐需求的監(jiān)管方式，以及規(guī)范平臺(tái)提供者與使用者權(quán)責(zé)義務(wù)的法律法規(guī)，也都亟待研究和完善。

　　記者咨詢多家參與過物流平臺(tái)搭建的業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，一些近幾年才誕生的物流平臺(tái)之所以夭折，主要是由于攤子鋪得太大，信息和管控系統(tǒng)跟不上，畢竟對(duì)于物流交易網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)來說，標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)和IT系統(tǒng)才是核心競爭力。

　　“對(duì)于全國性的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來說，整個(gè)流程管控非常復(fù)雜，尤其是跨多個(gè)城市的長途運(yùn)輸，如果一個(gè)環(huán)節(jié)把控不好，就可以全盤崩塌。”一家老牌公路運(yùn)輸企業(yè)的管理層對(duì)記者指出，“資本傾心只是風(fēng)口，練好管控能力才是能夠長期存活的核心競爭力?！?/P>

　　在2017中國物流生態(tài)圈共享經(jīng)濟(jì)高峰論壇上，上海天地匯集團(tuán)（控股）有限公司創(chuàng)始人、董事長徐水波也指出，目前物流共享經(jīng)濟(jì)嘗試的切入點(diǎn)包括車貨匹配、系統(tǒng)共享、終端配送、大車隊(duì)四個(gè)方向，而其是否符合真正的共享經(jīng)濟(jì)，則需要引入第二個(gè)維度加以評(píng)判，即物流交易環(huán)節(jié)、貨主運(yùn)輸成本、車輛利用率、園區(qū)資源、金融服務(wù)資源采購。

　　創(chuàng)辦于2013年的天地匯，正在打造聚合貨主、三方物流企業(yè)、線路承運(yùn)商和個(gè)體司機(jī)、金融企業(yè)、油品提供商、輪胎服務(wù)等更大范圍的公路運(yùn)輸平臺(tái)，為貨主企業(yè)、三方物流企業(yè)及線路承運(yùn)商等提供一站式綜合及配套物流管家服務(wù)。徐水波坦陳，未來物流與不同企業(yè)間的融合，資源的共享和利用將是重要方向，而隨著生態(tài)圈業(yè)務(wù)廣、產(chǎn)業(yè)跨度大，物流平臺(tái)面臨系統(tǒng)融合能力的挑戰(zhàn)。