最近召開的國務(wù)院常務(wù)會議提出，將從動力電池、充電基礎(chǔ)設(shè)施、財政補貼等5方面進一步支持我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。近年來，我國針對新能源汽車發(fā)展不斷出臺的扶持政策，也進一步說明了國家對該產(chǎn)業(yè)的重視程度。
　　從重“量”到重“質(zhì)”
　　剛剛過去的2015年，中國已經(jīng)成為全球第一大新能源汽車市場。而如何推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)從重“量”到重“質(zhì)”，如何推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁向中高端，已成為目前我國政策關(guān)注的焦點問題。
　　在新能源汽車發(fā)展中，動力電池技術(shù)的進步?jīng)Q定了整車的性能、質(zhì)量、安全等各方面成敗。近日從工信部了解到，工信部目前已聯(lián)合了行業(yè)內(nèi)外9家企業(yè)，投入了5億元資本金，正在組建動力電池研究院或者動力電池研究研發(fā)平臺。

　　據(jù)了解，在動力電池方面，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈在2015年實現(xiàn)爆發(fā)式增長，但國內(nèi)企業(yè)在電池性能、能量密度等方面仍存在不小差距。為此，國務(wù)院常務(wù)會議指出，要加快實現(xiàn)動力電池革命性突破，推動大中小企業(yè)、高校、科研院所等組建協(xié)同攻關(guān)、開放共享的動力電池創(chuàng)新平臺，在關(guān)鍵材料、電池系統(tǒng)等共性、基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)上集中發(fā)力。中央財政采取以獎代補方式，根據(jù)動力電池性能、銷量等指標對企業(yè)給予獎勵。
　　充電設(shè)施作為新能源汽車推廣的“最后一公里”，一直以來被高度重視。為此，國務(wù)院召開的常務(wù)會議指出，要加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，明確地方政府、業(yè)主、開發(fā)商、物業(yè)和電網(wǎng)企業(yè)等責(zé)權(quán)利，推動落實住宅小區(qū)和黨政機關(guān)、企事業(yè)單位、機場景區(qū)及其他社會停車場等建設(shè)充電設(shè)施。利用中央預(yù)算內(nèi)投資和配電網(wǎng)專項金融債等支持各地充電設(shè)施建設(shè)，鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，減免充電服務(wù)費用。
　　會議還強調(diào)指出，要擴大城市公交、出租車、環(huán)衛(wèi)、物流等領(lǐng)域新能源汽車應(yīng)用比例，中央國家機關(guān)、新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府部門及公共機構(gòu)購買新能源汽車占當(dāng)年配備更新車輛總量的比例，從此前的30%提高到50%以上。政府部門采購對新能源汽車的重視，將進一步強化新能源汽車的示范效應(yīng)。
　　從國家到地方
　　據(jù)了解，自2015年以來，國務(wù)院常務(wù)會議已多次提及新能源汽車，明確支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。去年9月23日舉行的國務(wù)院常務(wù)會議提出，加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施和城市停車場建設(shè)，放寬準入，鼓勵民間資本以獨資、PPP等方式參與，并加大財稅、金融、用地、價格等政策扶持；去年9月29日的國務(wù)院常務(wù)會議確定，支持新能源和小排量汽車發(fā)展措施，促進調(diào)結(jié)構(gòu)擴內(nèi)需，完善新能源汽車扶持政策，支持動力電池、燃料電池汽車等研發(fā)，開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范試點。
　　除了國務(wù)院的會議支持，在此之后，我國多個部委和地方政府也紛紛出臺支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策措施。例如，去年10月9日發(fā)布的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，提出加快推進電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作。另外，《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》則明確提出，到2020年，全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
　　另據(jù)了解，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池安全的技術(shù)路線成為近期熱議的話題。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前我國動力電池性能已經(jīng)大幅提升，全面達到甚至超過“十二五”新能源汽車重點專項規(guī)定的指標，電池組模塊最高達到140Wh/kg。從2015年裝車量的實際情況來看，以純電動12米大客車為例，采用磷酸鐵鋰材料的動力電池占比94%以上。
　　總體來看，現(xiàn)有產(chǎn)品和動力電池的產(chǎn)量分布是中國動力電池技術(shù)研發(fā)產(chǎn)業(yè)化結(jié)果的一種反映，格局合理。專家表示，隨著各種新型鋰離子電池的研發(fā)進展，今后動力電池裝車的格局會動態(tài)變化，更高性能的電池會逐步出現(xiàn)。
　　從使用到回收
　　“如果電池不搞好回收利用，新能源汽車的系統(tǒng)性污染要遠比汽油汽車高出成百上千倍?！睆V汽集團總經(jīng)理曾慶洪曾多次表示。
　　對此，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等5部委在2016新年伊始聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》（以下簡稱《技術(shù)政策》），對新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統(tǒng)一規(guī)范。明確了將廢舊動力電池回收責(zé)任落實到新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)、梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)和報廢汽車回收拆解企業(yè)。
　　政策還提出建設(shè)動力蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)，電動汽車及動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)需在各地指定網(wǎng)點回收廢舊電池，各責(zé)任主體需向工信部匯報動力蓄電池的回收處理情況，蓄電池回收利用遵循先梯級利用后再生利用的原則。同時，《技術(shù)政策》還提出對動力電池進行統(tǒng)一的編碼，建立完善的產(chǎn)品追溯體系。
　　北京市科委新能源與新材料處處長許心超表示，車企作為動力電池回收的第一責(zé)任主體是最為合適的。據(jù)他介紹，在北京市給相關(guān)車企及車型備案時，已經(jīng)明確車企為動力電池回收的第一責(zé)任主體。