（一）美國(guó)交通運(yùn)輸管理體制
　　美國(guó)聯(lián)邦運(yùn)輸部是全國(guó)交通運(yùn)輸行政管理機(jī)關(guān)，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式的管理，下設(shè)高速公路管理局、車輛安全管理局、高速公路安全局、公共交通局、鐵路運(yùn)輸管理局、航空運(yùn)輸管理局、海洋運(yùn)輸局、水路運(yùn)輸公司（非贏利組織）、研究與特殊項(xiàng)目局和統(tǒng)計(jì)局。聯(lián)邦運(yùn)輸部在各州設(shè)有代表處，保證監(jiān)督運(yùn)輸部政策的貫徹實(shí)施。
　　從上世紀(jì)80年代開(kāi)始，美國(guó)政府逐步放寬對(duì)公路、鐵路、航空、航海等運(yùn)輸市場(chǎng)的管制，取消了運(yùn)輸公司在市場(chǎng)準(zhǔn)入、經(jīng)營(yíng)路線、聯(lián)合承運(yùn)、合同運(yùn)輸、運(yùn)輸費(fèi)率、運(yùn)輸代理等多方面的審批與限制，提出建設(shè)一個(gè)世界上最安全、方便和經(jīng)濟(jì)有效的物流運(yùn)輸系統(tǒng)。通過(guò)制訂一系列政策法規(guī)，為確立美國(guó)物流在世界上的領(lǐng)先地位提供了適宜的政策環(huán)境。
　　美國(guó)政府對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)放松管制，并不是撒手不管，而是將重點(diǎn)從經(jīng)濟(jì)職能管理轉(zhuǎn)向生產(chǎn)安全管理。從1996年以來(lái)，大型死亡事故減少41%，等于挽救了14000條性命。
　　(二)美國(guó)高速公路的建設(shè)與管理
　　目前，全美公路總里程約650萬(wàn)公里，其中高速公路近9萬(wàn)公里，占世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬(wàn)人以上的城鎮(zhèn)。任何一個(gè)地區(qū)，甚至是相當(dāng)偏僻的山區(qū)，都可以方便地利用高速公路實(shí)現(xiàn)出行目的。美國(guó)的高速公路網(wǎng)絡(luò)在上個(gè)世紀(jì)后半期完成后，其高速公路總里程并沒(méi)有太大的變化。但只要有需求，他們就會(huì)對(duì)原有高速公路加寬改造或新建。
　　美國(guó)的高速公路建設(shè)，有一套評(píng)估論證、規(guī)劃立項(xiàng)、投融資以及維護(hù)管理的機(jī)制。高速公路建設(shè)資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯(lián)邦政府3%，平時(shí)維護(hù)費(fèi)用主要由州政府負(fù)責(zé)。
　　美國(guó)高速公路91.2%是個(gè)人車輛使用，美國(guó)家庭用在車輛和交通方面的費(fèi)用，約占其總收入的18—19%。美國(guó)的高速公路幾乎看不到收費(fèi)站，個(gè)別收費(fèi)的橋涵，使用電子掃描系統(tǒng)，并不影響車輛正常行駛。公路養(yǎng)建資金的來(lái)源主要有三塊：一是燃油稅，這是美國(guó)公路養(yǎng)建資金的主要來(lái)源，一加侖約18.4美分；二是由民間資本投資興建的獨(dú)立橋梁、道路和隧道，這些項(xiàng)目一般通過(guò)收取通行費(fèi)直接回收投資；三是針對(duì)貨運(yùn)卡車公司按照其完成的周轉(zhuǎn)量收取的高速公路使用費(fèi)。
　　（三）美國(guó)第三方物流發(fā)展的特點(diǎn)
　　近20年來(lái)，美國(guó)的第三方物流發(fā)展很快。市場(chǎng)規(guī)模由1996年的308億美元上升到2002年的650億美元，但仍只占物流服務(wù)支出6900億美元的9.3%，增長(zhǎng)潛力巨大。根據(jù)最近的抽樣調(diào)查，在過(guò)去兩年里，第三方物流企業(yè)的客戶物流成本平均下降了11.8%，物流資產(chǎn)下降了24.6%，訂貨周期從7.1天下降到3.9天，庫(kù)存總量下降了8.2%。表明美國(guó)第三方物流的作用已從單純的降低客戶物流成本轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾矫嫣嵘蛻魞r(jià)值。美國(guó)的第三方物流已從提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等功能性服務(wù)向提供咨詢、信息和管理服務(wù)延伸，致力于為客戶提供一體化解決方案，與客戶結(jié)成雙贏的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。
　　在綜合物流服務(wù)發(fā)展的同時(shí)，一些功能性物流服務(wù)提供商也在市場(chǎng)細(xì)分中培育自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，逐步形成了綜合的第三方物流服務(wù)商、專業(yè)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)商和區(qū)域性配送服務(wù)商分工合作的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。客戶可以選擇功能性物流服務(wù)商，也可以通過(guò)第三方物流服務(wù)商來(lái)整合功能性服務(wù)商、提供一體化物流解決方案。這樣，專業(yè)性和綜合性物流服務(wù)提供商，在競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，可以滿足各種用戶的不同需求。
　　思考與建議
　?。ㄒ唬?gòu)筑我國(guó)大交通、大物流網(wǎng)絡(luò)
　　我國(guó)與美國(guó)相比，國(guó)土面積不相上下，但高速公路和鐵路分別相當(dāng)于美國(guó)的三分之一和五分之一，路網(wǎng)密度相距甚遠(yuǎn)。有資料顯示，完成相同的貨運(yùn)量，鐵路占地僅為公路的八分之一，運(yùn)輸能耗約為公路的七分之一，鐵路在美國(guó)貨物運(yùn)輸中仍然發(fā)揮著重要作用。
美國(guó)擁有鐵路全長(zhǎng)約40萬(wàn)公里，占世界鐵路總長(zhǎng)的35％左右，其貨運(yùn)量約占美國(guó)社會(huì)總貨運(yùn)量的三分之一。我國(guó)鐵路建設(shè)雖然發(fā)展很快，鐵路設(shè)施常年超負(fù)荷運(yùn)行，但鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)的比重逐年下降，60%左右的運(yùn)輸需求得不到滿足。我國(guó)公路建設(shè)的速度不能說(shuō)不快，但有的地方擁堵嚴(yán)重，也有的地方利用不足，存在重復(fù)建設(shè)、低層次開(kāi)發(fā)的現(xiàn)象。線路與結(jié)點(diǎn)配套不好、各種運(yùn)輸方式銜接不夠、區(qū)域布局不盡合理、交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要不相一致等問(wèn)題。如何按照物流發(fā)展的客觀要求，構(gòu)筑我國(guó)大交通、大物流網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域和區(qū)域之間、線路和結(jié)點(diǎn)之間、各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，是我國(guó)交通、物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要解決的重大戰(zhàn)略問(wèn)題。
　　（二）加快我國(guó)運(yùn)輸行政管理體制改革
　　構(gòu)筑大交通、大物流網(wǎng)絡(luò)，必須構(gòu)建相應(yīng)的管理體制。從我國(guó)現(xiàn)行體制來(lái)看，存在縱向部門(mén)分割、橫向地區(qū)封鎖的問(wèn)題。近年來(lái)出現(xiàn)的運(yùn)輸緊張狀況，同這種分散的管理體制不無(wú)關(guān)系。我國(guó)對(duì)鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸?shù)男姓芾矸謱俨煌块T(mén)，各自為政，難以統(tǒng)籌規(guī)劃。要解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源短缺的矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須打破部門(mén)分割的管理體制。隨著改革的深入，交通部和民航總局已經(jīng)不再直接管理企業(yè)，鐵道部改革也在加緊進(jìn)行，設(shè)立統(tǒng)一的交通運(yùn)輸行政管理部門(mén)的條件日漸成熟。從橫向來(lái)看，經(jīng)濟(jì)區(qū)劃與行政區(qū)劃不盡相同，地方政府在規(guī)劃制定、設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸管理等方面更多地考慮本地經(jīng)濟(jì)利益，爭(zhēng)相提出建立區(qū)域性甚至國(guó)際性物流中心的設(shè)想。在具體操作層面，不同程度推行“地方保護(hù)主義”，是當(dāng)前我國(guó)物流發(fā)展的嚴(yán)重障礙。為此，要按照全國(guó)物流發(fā)展和經(jīng)濟(jì)區(qū)域的需要，強(qiáng)化大交通、大物流管理。
　?。ㄈ┓e極推進(jìn)養(yǎng)路費(fèi)到燃油稅的轉(zhuǎn)變
　　公路收費(fèi)站點(diǎn)太多，再加上屢禁不絕的“亂收費(fèi)”，是影響我國(guó)物流發(fā)展的突出問(wèn)題。如何逐步減少直至取消收費(fèi)站點(diǎn)，杜絕在公路上直接的收費(fèi)行為，推行燃油稅改革是一個(gè)可行的辦法。但這項(xiàng)改革一直沒(méi)有正式實(shí)施。從表面看，燃油稅遲遲不能出臺(tái)的主要原因是油價(jià)問(wèn)題，但其中的關(guān)鍵是各利益主體之間博弈所帶來(lái)的平衡與再分配問(wèn)題。既有負(fù)擔(dān)主體，比如農(nóng)民、漁民、生產(chǎn)等其他消費(fèi)者怎么補(bǔ)償，更涉及到中央和地方、交通系統(tǒng)和稅務(wù)系統(tǒng)以及其他的投資主體的利益均衡，管理主體的問(wèn)題是決定性因素。

　　從養(yǎng)路費(fèi)到燃油稅的轉(zhuǎn)變，涉及到眾多利益主體，實(shí)行起來(lái)有相當(dāng)?shù)碾y度，但好處是顯而易見(jiàn)的，可以借鑒一些發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況來(lái)確定。
?。ㄋ模┌l(fā)展多樣化的第三方物流企業(yè)
　　第三方物流是現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，但第三方物流怎樣發(fā)展，我國(guó)的一些企業(yè)還存在一定片面性。無(wú)論什么樣的物流企業(yè)，甚至生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)，都想通過(guò)原有業(yè)務(wù)功能的延伸來(lái)擴(kuò)大自己的“地盤(pán)”，都想朝著綜合物流服務(wù)的方向發(fā)展。固然，我們需要能夠提供一體化服務(wù)的第三方物流提供商，但現(xiàn)有的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和其他物流相關(guān)企業(yè)不可能，也沒(méi)有必要全部朝這個(gè)方向轉(zhuǎn)化。其結(jié)果必然導(dǎo)致企業(yè)的商業(yè)模式類同、市場(chǎng)定位寬泛，在同一個(gè)市場(chǎng)上打價(jià)格戰(zhàn)、搞惡性競(jìng)爭(zhēng)。因此，一方面講生產(chǎn)和流通企業(yè)不愿意剝離、外包、釋放物流需求，物流市場(chǎng)需求不足；另一方面，現(xiàn)有的物流企業(yè)也在向“小而全”“大而全”的方向發(fā)展，并不能滿足客戶的專業(yè)化需要。
　　客戶的物流需求是多樣化的，第三方物流企業(yè)也不能是一個(gè)模式。從美國(guó)的現(xiàn)狀來(lái)看，第三方物流市場(chǎng)規(guī)模還不足10%，也就是說(shuō)目前還有90%以上的物流需求沒(méi)有采取第三方的模式。從我國(guó)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來(lái)看，既需要能夠提供一體化服務(wù)的綜合物流集成商，也需要專而精的功能性服務(wù)提供商。各類物流企業(yè)應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)需要和自身特長(zhǎng)，揚(yáng)長(zhǎng)避短、細(xì)分市場(chǎng)、明確定位，做專做精自己的核心業(yè)務(wù)。這樣，每一個(gè)企業(yè)都是整個(gè)供應(yīng)鏈不可缺少的一“環(huán)”，才能夠從總體上形成分工合作的物流服務(wù)體系。