2018 年，特斯拉在 7 天內(nèi)通過修改軟件代碼，讓所有 Model 3 的剎車距離縮短了 20 英尺。大眾前 CEO 迪斯后來用 “變魔術(shù)” 來形容特斯拉通過軟件對汽車所做的修改。豐田在拆解完 Model Y 后稱其是藝術(shù)品，在簡潔和實用性上做到極致。

OTA 升級和一體壓鑄技術(shù)的思路來自于特斯拉的造車理念。馬斯克在 2017 年的財報電話會上曾說，特斯拉造的是 “硬件更簡單，軟件更復(fù)雜” 的汽車。

依托這個理念，特斯拉重新設(shè)計了汽車。

特斯拉 2012 年推出的 Model S 在車內(nèi)嵌入了一個 17 英寸的觸摸屏，將原本汽車中的空調(diào)調(diào)節(jié)、車內(nèi)娛樂設(shè)備調(diào)節(jié)等功能集成到一個屏幕中。除了應(yīng)急燈等法律要求保留的實體開關(guān)，其他數(shù)十個按鈕都被淘汰。

2020 年時，燃油車型與新能源車的中控臺對比。從上到下分別為：奧迪 A4 、寶馬 3 系、奔馳 C 級、小鵬 P7 、特斯拉 Model 3 和理想 ONE。圖片來源：整理自公開資料。

車企們開始模仿 Model S 的設(shè)計，且比特斯拉更激進。理想 L9 車內(nèi)有 5 塊屏幕。

特斯拉引領(lǐng)的 “中控屏革命” 比其暢想的電動化進程更早到來且更徹底。去年，中國生產(chǎn)了 1700 萬輛搭載中控顯示屏的汽車，中控屏搭載率超過 72%，其中有 1010 萬輛車的中控屏比 iPad Pro（10.5 英寸）還大。今年上半年，中國市場的中控屏搭載率激增至 94.8%。

2019 年才推出第一代智能座艙產(chǎn)品的德賽西威，依靠中控屏業(yè)務(wù)，只用了 3 年時間就成為汽車智能座艙領(lǐng)域的龍頭。去年德賽西威的智能座艙產(chǎn)品賣了 117 億，僅這一塊業(yè)務(wù)的營收就是 2018 年（整體營收的） 2.5 倍。

目前，電子電器集成商德賽西威成為了中控屏總成的龍頭公司。這個市場的第三名是 LG Display --一家專門制造顯示面板的公司， 2016 年才涉足汽車業(yè)。

汽車擁有了更好的中控屏后，中控屏的操作系統(tǒng)也成為一塊全新的市場，蘋果、谷歌都以中控屏操作系統(tǒng)供應(yīng)商的身份進入汽車供應(yīng)鏈。

這之后，特斯拉 2016 年推出的 Model 3 對汽車車身做了更大的改進，汽車的零件數(shù)從 3 萬個減少至 1 萬個。每一個被刪掉的零部件背后，可能都有一家失去訂單的供應(yīng)商。

當車主坐到 Model S 中，除了中控屏外，他們依然可以看到儀表盤。而 Model 3 徹底去掉了儀表盤，把包括車速在內(nèi)的汽車駕駛信息顯示都放到了中控屏上。

這源于馬斯克對制造效率的極致追求——零件數(shù)越少，工廠需要完成的任務(wù)就越少，生產(chǎn)就越快。大陸是儀表盤的龍頭，但它從未拿到 Model 3 的儀表盤訂單。

Model 3 對汽車供應(yīng)鏈帶來的另一個變化是，電子電氣架構(gòu)集中化，ECU 的數(shù)量更少、線束更短。一輛傳統(tǒng)汽車上，開燈、空調(diào)等功能都需單獨的 ECU 來控制，同時需要用線束來連接這些 ECU。Model 3 之前的汽車，一般有約 80 個 ECU，線束可長達數(shù)公里。如 2019 年上市的大眾新高爾夫有 70 個 ECU，背后是超過兩百個供應(yīng)商；奧迪 A8 的線束長度超過 6 公里。

Model 3 只有不到 20 個 ECU，供應(yīng)商的數(shù)量比大眾少了約 70%。在 2021 年的芯片短缺中，特斯拉又自研部分 ECU，供應(yīng)商的數(shù)量進一步減少。

電子電氣架構(gòu)的集中化需要很強的軟件能力，在傳統(tǒng)車企中，ECU 的軟件都由供應(yīng)商編寫。特斯拉減少 ECU 數(shù)量意味著要重新開發(fā)能控制多個功能的軟件，靠軟件確保讓更少的硬件實現(xiàn)同樣的功能。

“十年前，運行一輛普通汽車所需的軟件由大約 1000 萬行代碼組成?，F(xiàn)在這個數(shù)字是 1 億行。另一方面，自動駕駛系統(tǒng)的軟件則需要 3 到 5 億行代碼?！?博世集團汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門主席 Stefan Hartung 去年表示。

特斯拉削減出的零部件成本空間，用在了自動駕駛等領(lǐng)域。Model 3 上有 1 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、 8 個高清攝像頭。蔚來、理想等車企還在車上使用了更為昂貴的激光雷達。激光雷達是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商從未涉及的領(lǐng)域，目前激光雷達 80% 的市場份額被蔚來的供應(yīng)商圖達通和理想的供應(yīng)商禾賽科技吃下。

傳感器只是自動駕駛系統(tǒng)的一部分，為了滿足自動駕駛功能，剎車、轉(zhuǎn)向等汽車控制系統(tǒng)也在變。電腦無法給一個機械剎車下達指令，得讓剎車通電、看得懂代碼。在這個趨勢下，拓普和伯特利也開始研發(fā)線控的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

而在競爭激烈的中國市場，驅(qū)動、中控、底盤等領(lǐng)域的變化只是基礎(chǔ)，原本只用在豪華車上的昂貴零部件現(xiàn)在也會出現(xiàn)在價位更低的電動車上。

兩年前，一輛 30 萬的電動車的座椅只要帶加熱功能就行?，F(xiàn)在，中國車企還需要座椅能通風(fēng)、按摩。每加一個功能，座椅的成本就會上升 200-300 元。這直接改變了汽車的成本結(jié)構(gòu)。在過去，汽車座椅占整車 Bom 成本的比例約 3% ，現(xiàn)在這個數(shù)字上升至 5%。

一些舒適性零部件所面臨的技術(shù)變革，來自于新興車企對產(chǎn)品競爭力的焦慮。動力電池技術(shù)發(fā)展進入瓶頸期，而自動駕駛技術(shù)還未發(fā)展到左右消費者選擇的程度。在消費者感知力強的舒適性功能上面堆配置，是有效的產(chǎn)品差異化策略。

音響、LED 燈具甚至冰箱、溫奶器供應(yīng)商也變成了汽車的核心供應(yīng)商。

車企為整個鏈條買單，也控制整個鏈條

在汽車智能化趨勢中，一些車企開始要求供應(yīng)商 “白盒” 交付，提供修改零件代碼和產(chǎn)品設(shè)計的權(quán)限，這打破了行業(yè)原有的默契，意味著供應(yīng)商要無償或以極低的價格給車企提供自身的技術(shù)。

采埃孚、電裝等供應(yīng)商的中國部門在這類敏感條款上沒有決策權(quán)，而全球總部則通常會拒絕這一條款。這讓更多車企涌向了愿意無償開放代碼權(quán)限的供應(yīng)商?！澳撵`魂您保留，我的靈魂您帶走。” 自動駕駛技術(shù)服務(wù)商毫末智行 COO 侯軍這樣來表達自己的服務(wù)態(tài)度。

特斯拉、造車新勢力等對技術(shù)控制權(quán)有更高欲望的車企，則直接將軟件與硬件剝離，只從供應(yīng)商那里買硬件，自己做軟件。

“一個賣 300 塊錢的零部件，里面通常包含 20 塊左右的軟件研發(fā)成本，現(xiàn)在供應(yīng)商賺不到這 20 塊錢?！?一位供應(yīng)商人士說。這意味著，供應(yīng)商的研發(fā)投入無法取得足夠的商業(yè)回報，這可能進一步削弱供應(yīng)商的技術(shù)能力。

除了更加開放的合作模式，新興供應(yīng)鏈公司還有更高的決策效率，和更好的服務(wù)意識。一位傳統(tǒng)供應(yīng)商人士稱，在部分零部件的開發(fā)驗證階段，傳統(tǒng)供應(yīng)商的效率已經(jīng)落后。特斯拉、理想等車企可以在 20 個月以內(nèi)走完車型開發(fā)到量產(chǎn)的整個流程，供應(yīng)商的工作需要在 18 個月內(nèi)完成，而傳統(tǒng)供應(yīng)商可能需要 2-3 年。

“傳統(tǒng)供應(yīng)商開發(fā)一個零部件需要的時間長，一方面是管理風(fēng)格，還有一方面是傳統(tǒng)供應(yīng)商習(xí)慣做更多安全性冗余，在追求低價的當下，這是不合時宜的?！?前述人士表示。他認為一些傳統(tǒng)供應(yīng)商提供的產(chǎn)品雖然質(zhì)量更好一點，但價格要貴很多。相比之下，新興供應(yīng)商提供的零部件質(zhì)量 “夠用”，價格便宜，因此贏得了市場。

這些變化背后，車企開始成為技術(shù)變革的引領(lǐng)者。2022 年，博世的專利申請量同比減少 5%，住友電氣、電裝等供應(yīng)商的專利量都同比減少 20% 以上。而比亞迪、特斯拉、吉利等車企的專利數(shù)增幅都超過 25%。

2021 年發(fā)生的全球芯片短缺，加速了權(quán)力轉(zhuǎn)移的過程。汽車上的電子元器件原本來自博世等 Tier 1 ，博世向采購芯片制成控制器再賣給車企。但在全球疫情導(dǎo)致的芯片短缺中，傳統(tǒng) Tier 1 沒能解決芯片產(chǎn)能問題，讓全球車企損失了 450 萬輛車的產(chǎn)能。車企開始繞過 Tier 1 直接找芯片代工廠采購。

這場不止于芯片的供應(yīng)鏈危機，打亂了汽車業(yè)原本線性的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。車企開始尋求掌控 2、3 級的供應(yīng)商。特斯拉、比亞迪、理想等車企都將自己的生產(chǎn)系統(tǒng)與零件供應(yīng)商聯(lián)網(wǎng)，實時掌握供應(yīng)商及更上游公司的工廠運作情況。

一位傳統(tǒng)車企采購部門人士在芯片荒之后，梳理了核心零部件 6 個層級的供應(yīng)商，車企還要求掌握至少 3 層供應(yīng)商的產(chǎn)能和成本數(shù)據(jù)。

特斯拉、比亞迪等議價權(quán)極強的車企為自己打造了一條成熟的供應(yīng)鏈。這條供應(yīng)鏈的分工與以往不同。車企掌握幾乎全部的軟件技術(shù)及部分核心硬件的技術(shù)，汽車供應(yīng)商更像一個代工廠。一位特斯拉供應(yīng)商人士告訴《財經(jīng)》，“在部分汽車底盤件上，特斯拉會要求供應(yīng)商每個季度更新一次產(chǎn)品設(shè)計以降低成本提升生產(chǎn)效率?！?/p>

在過去，車企會買供應(yīng)商提供的成熟集成方案，車企無法自行更改零件設(shè)計。車企篤信，依靠這樣的分工方式，它們能買到最便宜、穩(wěn)定的零件。巨頭供應(yīng)商向幾乎所有車企提供類似的零件，整個產(chǎn)業(yè)鏈一同分攤零件的生產(chǎn)成本。

當傳統(tǒng)車企看到 Model 3 、比亞迪漢這樣的產(chǎn)品時，它們也許會感到無力。傳統(tǒng)汽車上的多數(shù)零件和技術(shù)來自供應(yīng)商，車企只掌握發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)。而在技術(shù)轉(zhuǎn)型中，他們對新的技術(shù)領(lǐng)域并不熟悉，而供應(yīng)商也無法提供最領(lǐng)先的產(chǎn)品。

今天的特斯拉和比亞迪做到了對供應(yīng)鏈的極致控制。特斯拉尋求掌握技術(shù)并交由供應(yīng)商代工；而比亞迪則追求極致的效率，在多數(shù)核心零部件上，比亞迪在無法自研時會尋求供應(yīng)商支持，但在掌握技術(shù)后，比亞迪會選擇自己直接生產(chǎn)。比亞迪是目前全球垂直整合度最高的車企，它的零部件業(yè)務(wù)涉及動力電池、混動系統(tǒng)、汽車半導(dǎo)體、內(nèi)外飾、車身結(jié)構(gòu)件等。

直面消費者的公司主動尋求掌控更多技術(shù)，幾乎是先進制造業(yè)領(lǐng)域的趨勢。汽車公司是整個鏈條的最終端，為整個鏈條買單，當技術(shù)發(fā)生變化的時候，對消費者的爭奪驅(qū)使他們掌握更多技術(shù)。

“當技術(shù)發(fā)生變化時，改變必須發(fā)生在車企，供應(yīng)商指揮不了車企該干什么。” 一位車企采購人士對《財經(jīng)》說。

技術(shù)和格局變化催生了供應(yīng)鏈新軍，但可能也意味著，一些傳統(tǒng)供應(yīng)商的好日子到頭了。