叉車的歷史共分七部分，本期為第六部分：日本叉車的歷史。

日本有哪些叉車制造商？以及他們的生產(chǎn)、出口和品牌的狀況。

近年來，日本叉車可能已成為世界上最受歡迎的物料搬運(yùn)工具。新車在電子技術(shù)和各種與時(shí)俱進(jìn)的創(chuàng)新方面顯然不及歐洲同產(chǎn)品。通常來說，基于日系新叉車和二手車在價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)，明顯要高于來自保加利亞制造的新叉車的競(jìng)爭(zhēng)。

日系叉車和亞洲-歐洲-美國(guó)的關(guān)系以及發(fā)展

三大洲(歐洲、美洲、亞洲)在地面物料搬運(yùn)領(lǐng)域的關(guān)系，始于1960年代中期。當(dāng)時(shí)在歐洲銷售的大多數(shù)亞洲叉車都是日本制造的。主要是由于價(jià)格低廉，使該市場(chǎng)得以滲透。但是，當(dāng)時(shí)的日本叉車質(zhì)量水平要低于美國(guó)和歐洲同行。此外，日本制造商在獲得出口許可之前，曾在半年內(nèi)通過首次革命性的技術(shù)進(jìn)步，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上推出了新車型。因此，日本叉車在向海外出口之前的技術(shù)有了很朋的進(jìn)步。在1960年代后期，日本叉車制造商試圖加強(qiáng)在歐洲的地位。他們首先通過價(jià)格杠桿，由于售價(jià)比歐洲同類產(chǎn)品低約三分之一，所以，歐洲的用戶開始為購(gòu)買新的叉車而面臨更多的選擇。

在上世紀(jì)80年代，歐洲叉車制造商開始“反攻”，日本叉車制造商自愿減少了出口。這種情況，引起了歐洲進(jìn)口商的不滿，但最終成功解決。豐田成為第一家克服進(jìn)口配額并在歐洲(法國(guó)安塞尼斯)開建自己的生產(chǎn)基地。其他日本公司也跟進(jìn)和效仿：TCM(在比利時(shí)布魯日建廠)，三菱(在荷蘭阿爾梅勒建廠)，小松(在西班牙潘普洛納、英國(guó)萊頓巴扎、意大利的瓦里分別建廠)。從這一刻起，二手叉車開始大量從日本流向歐洲。比利時(shí)叉車銷售商-Thermote&Vanhalst(TVH)率先大規(guī)模進(jìn)口日本二手叉車。

上世紀(jì)60年年代，在美國(guó)發(fā)生了同類的現(xiàn)象，日本叉車制造商對(duì)美國(guó)的出口有所增加。按照歐洲的例子，當(dāng)美國(guó)人開始控制進(jìn)口日本叉車的數(shù)量時(shí)，日本叉車制造商利用了早已在布局的路數(shù)，紛紛在美國(guó)建廠。日產(chǎn)(在伊利諾伊州馬倫戈建廠)、豐田(在印第安納州哥倫布建廠)和小松(在洛杉磯米拉達(dá)建廠)很快在美國(guó)生產(chǎn)了出自己的產(chǎn)品。在要對(duì)付來自日本進(jìn)口叉車的沖擊期間，歐洲制造商還需要面臨爆發(fā)了石油危機(jī)。歐洲叉車制造商越來越意識(shí)到保護(hù)環(huán)境以及房地產(chǎn)因素對(duì)叉車價(jià)格的影響。這些因素不斷惡化，再加上缺乏生產(chǎn)空間，在上世紀(jì)90年代初期，歐洲本土生產(chǎn)的叉車價(jià)格大幅度上升。同樣值得注意的是，歐美叉車制造商幾乎沒有試圖去投資亞洲市場(chǎng)。原因在于文化差異，亞洲市場(chǎng)無法進(jìn)入，以及當(dāng)?shù)仄髽I(yè)使用叉車習(xí)慣和其他特殊要求(包括關(guān)稅)。眾所周知，亞洲叉車的銷售商在三年后減少了歐洲叉車的進(jìn)口，然后購(gòu)買了本土的新設(shè)備。因此，西方叉車對(duì)于他們來說交貨期時(shí)間太長(zhǎng)，并且價(jià)額太昂貴。

西方消費(fèi)者習(xí)慣于長(zhǎng)時(shí)間使用叉車，直到報(bào)廢為止。此外，西方消費(fèi)者還對(duì)叉車的某些特別功能還具有某些偏愛。而亞洲人更喜歡手動(dòng)變速叉車，在歐洲和美國(guó)，通常使用自動(dòng)變速叉車。

2006年1月26日，美國(guó)商務(wù)部最終廢除了針對(duì)來自日本的進(jìn)口叉車的反傾銷法(該法從1988年6月7日開始實(shí)施)。具體細(xì)則是針對(duì)來自日本的內(nèi)燃叉車的有效載荷(g / p)為2,000 lbs(907 kg)-15,000 lbs(6803 kg)，規(guī)定“未組裝完成：未完成的叉車完全組裝的一半。完全組裝-在工廠、倉(cāng)庫(kù)或碼頭用于物料搬運(yùn)的的內(nèi)燃(汽油，丙烷或柴油燃料)叉車” 。根據(jù)該法律，此類產(chǎn)品的售價(jià)分別提高了13.65—56.81%的關(guān)稅，其他則提高了39.45%。

幾年前，即在2000年6月2日，美國(guó)商務(wù)部頒布了該法的延續(xù)。該法律的最終裁斷于2005年3月1日開始啟動(dòng)后，商務(wù)部得出的結(jié)論是，廢除該法律將導(dǎo)致長(zhǎng)期的反復(fù)傾銷。已將此通知至美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)(ITC)，根據(jù)日本“自有市場(chǎng)”出售的叉車和在美國(guó)本土出售的叉車的價(jià)格之差異計(jì)算得出，并為日本出口商確定了以下征收關(guān)稅的幅度：豐田(47.79%)，日產(chǎn)(51.33%)，小松(47.50%)、住友耶魯(51.33%)。在運(yùn)往美國(guó)的，在三年之前制造的叉車被稱為“二手”，不屬于法律規(guī)定的范疇。

盡管如此，美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)(ITC)在2006年1月26日給聯(lián)邦公報(bào)的通知中，經(jīng)最終審查(《 1930年關(guān)稅法》第752條)后裁定，廢除該法律不太可能在可預(yù)見的時(shí)間內(nèi)對(duì)美國(guó)工業(yè)造成實(shí)質(zhì)性損害。正如美國(guó)商務(wù)部授權(quán)雇員表示，這一定義得到了積極響應(yīng)并最終接接納。根據(jù)美國(guó)法律，此類文件每五年進(jìn)行一次審核，以審查是否對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了影響。美國(guó)商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易管理局正在調(diào)查是否有證據(jù)支持來自日本的叉車存在傾銷的行為以及未來是否存在的(危害)的可能性，最終由ITC裁定。