（四）已形成多元化物流發(fā)展格局

物流已經(jīng)形成多種所有制并存、多元主體競爭、多層次服務(wù)共生的格局。從所有制看，國有、民營和外資三足鼎立；從需求看，既有民生需求，也有來自農(nóng)工商等產(chǎn)業(yè)需求；從提供主體看，既有傳統(tǒng)企業(yè)，也有專業(yè)化企業(yè)和新興企業(yè)。在近些年物流業(yè)重要性日益顯現(xiàn)的態(tài)勢下，社會資本紛紛進(jìn)入物流領(lǐng)域。服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)模式日趨呈現(xiàn)多樣性，第三方、第四方、供應(yīng)鏈、平臺、聯(lián)盟、O2O、眾籌等多種經(jīng)營模式加快發(fā)展。服務(wù)空間分布上有同城、區(qū)域、全國、跨境等多種類型。服務(wù)時限上有“限時達(dá)、當(dāng)日遞、次晨達(dá)、次日遞”等多種類型。物流企業(yè)不斷開拓業(yè)務(wù)范圍，開展代收貨款、上門取件、代客報關(guān)、代客倉儲、代上保險、代發(fā)廣告、簽單返回等時效業(yè)務(wù)和增值服務(wù)；冷鏈、跨境包裹、社區(qū)代收貨、智能快遞箱、校園快遞、農(nóng)村快遞等新興和專業(yè)化業(yè)務(wù)不斷涌現(xiàn)。物流業(yè)與電子商務(wù)交叉滲透融合進(jìn)程加快。物流服務(wù)競爭方式日趨多樣化、差異化，競爭形態(tài)發(fā)生了很大變化。電商物流、快遞快運(yùn)、物流地產(chǎn)、冷鏈物流、航空物流、物聯(lián)網(wǎng)等細(xì)分市場成為投資關(guān)注點(diǎn)。一些物流企業(yè)開始進(jìn)軍物流電商領(lǐng)域。

（五）物流服務(wù)科技水平有較大提升

與過去科技含量較低的狀況相比，目前物流行業(yè)信息化建設(shè)有一定進(jìn)展，物流集成化和自動化水平有較大提升。物流行業(yè)自身技術(shù)進(jìn)步較快，信息化程度不斷增強(qiáng)。高速鐵路、高速船舶、自動化立體倉庫、自動分揀設(shè)備、智能物流設(shè)備等現(xiàn)代物流裝備進(jìn)入快速發(fā)展期，物流企業(yè)普遍使用手持終端、車輛衛(wèi)星定位技術(shù)、電子條碼、無線靶槍等，互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)加快應(yīng)用，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與物流業(yè)進(jìn)一步加快融合，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對物流業(yè)務(wù)的支持能力進(jìn)一步增強(qiáng)，物流供需匹配APP系統(tǒng)受到重視。

（六）物流產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化

截至2016年底，按照國家標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)評估認(rèn)定的A級物流企業(yè)超過4 000家[7]。由中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流信息中心組織的《2016年度中國物流企業(yè)50強(qiáng)排名》，榜上50家企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入合計共達(dá)8299億元，物流企業(yè)50強(qiáng)門檻達(dá)到28.5億元[8]?？爝f、電商、零擔(dān)、醫(yī)藥、物流地產(chǎn)等細(xì)分物流市場品牌集中、企業(yè)集聚、市場集約的趨勢進(jìn)一步顯現(xiàn)。在公路零擔(dān)市場，加盟型網(wǎng)絡(luò)依托資本和技術(shù)優(yōu)勢，集聚了一批小微物流企業(yè)，貨運(yùn)市場集約化步伐加快。

二、中國物流業(yè)發(fā)展的主要問題

中國已成為物流大國，但還不是物流強(qiáng)國，物流績效并不理想。成本高、效率低、集約化水平不高、產(chǎn)業(yè)支撐度不足，誠信、標(biāo)準(zhǔn)、人才、安全、環(huán)保等“軟實(shí)力”不強(qiáng)，尚不能滿足現(xiàn)代物流國際競爭的需要。物流整體市場環(huán)境較為嚴(yán)峻，產(chǎn)業(yè)間聯(lián)動發(fā)展空間巨大，物流企業(yè)經(jīng)營壓力持續(xù)加大，收入利潤率低。地方保護(hù)、不正當(dāng)競爭、誠信體系缺失等問題依然存在，資金短缺、人才短缺問題難以緩解，創(chuàng)新驅(qū)動的內(nèi)生機(jī)制尚未建立。與此同時，國家支持物流業(yè)發(fā)展的諸多政策有待落實(shí)，相關(guān)問題還沒有實(shí)質(zhì)性改善。這些對我國物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

（一）物流績效有待提高

近年來，全社會物流總費(fèi)用占GDP比重有所下降，但仍然較高，如圖1所示。據(jù)國家發(fā)展改革委、國家統(tǒng)計局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年中國社會物流總費(fèi)用為12.1萬億元，同比增長9.2%；社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%，比上年下降0.3個百分點(diǎn)。但仍然遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家8%―9%的水平[9]。

物流績效不高的原因是多方面的，突出表現(xiàn)為以下幾個方面：

一是物流系統(tǒng)性不強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化程度較低。中國物流系統(tǒng)性和綜合性不強(qiáng)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，網(wǎng)絡(luò)化和組織化程度較低，呈現(xiàn)分散、各自發(fā)展的態(tài)勢，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱，末端網(wǎng)絡(luò)薄弱?！案?、支、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)很不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中。公共物流基礎(chǔ)設(shè)施、社會化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運(yùn)輸體系尚未形成，綜合交通運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后，難以實(shí)現(xiàn)合理分工和有效銜接，沿海和內(nèi)陸集疏運(yùn)體系不配套；一些地方物流園區(qū)、物流中心盲目大量興建情況嚴(yán)重，造成閑置浪費(fèi)；倉儲設(shè)施資源分布在不同行業(yè)和部門，缺乏有效整合；鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮，見表3，鐵路貨運(yùn)份額比重明顯偏小。

二是物流基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性短缺。中國物流基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后，存在結(jié)構(gòu)性短缺，現(xiàn)代化設(shè)施比重低，不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展要求?，F(xiàn)代化倉儲、多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)等設(shè)施不足，高效、順暢、便捷的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚不健全，布局合理、功能完善的物流園區(qū)體系尚未建立，物流基礎(chǔ)設(shè)施之間不配套，難以有效銜接。大量煤炭中長途運(yùn)輸依賴公路，造成大量優(yōu)質(zhì)能源的消耗和運(yùn)輸成本的增加；部分沿江通道高等級航道占比低，網(wǎng)絡(luò)化程度不高；航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體不足；倉儲建設(shè)嚴(yán)重滯后，倉庫面積大大低于發(fā)達(dá)國家水平，全國公共通用倉庫建設(shè)緩慢且“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。

三是第三方物流和供應(yīng)鏈服務(wù)發(fā)展不足。中國第三方物流服務(wù)功能單一，市場意識不強(qiáng)，不能滿足客戶多方位服務(wù)需求。第三方物流企業(yè)多是由功能單一的運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，經(jīng)營規(guī)模小，綜合化程度較低，在管理、技術(shù)及服務(wù)范圍上整體水平不高，不能為企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù)。服務(wù)水平低，服務(wù)成本較高，影響了第三方物流服務(wù)效率。大多數(shù)第三方物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，供應(yīng)鏈建設(shè)和管理服務(wù)水平低，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流追求動態(tài)運(yùn)作、快速響應(yīng)的要求。運(yùn)行體制不暢，政企職責(zé)不分，部門管理中條塊分割、分割運(yùn)營及制度束縛問題突出，物流組織化程度低，一定程度上肢解了物流資源社會化配置綜合效益，制約了第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

四是物流信息化和智能化滯后。與國際先進(jìn)水平相比，中國在物流信息化、智能化長期發(fā)展戰(zhàn)略上尚未形成體系，整體規(guī)劃能力低。物流信息化建設(shè)相對緩慢，行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范不健全，信息類專業(yè)人才相對缺乏；信息資源缺乏統(tǒng)籌開發(fā)，共享率低，更新速度慢。物流信息化整體應(yīng)用水平尚處于較低層次，特別是中小物流企業(yè)的信息化水平很低，先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用較少，應(yīng)用范圍有限，信息化對企業(yè)運(yùn)營生產(chǎn)環(huán)節(jié)的滲入層次較低。缺乏開放式公共物流信息平臺體系，缺乏統(tǒng)一的快速反應(yīng)物流管理信息平臺，尚未實(shí)現(xiàn)信息共享、一體化服務(wù)。物流企業(yè)對自身的信息化發(fā)展缺乏規(guī)劃，缺乏覆蓋整個企業(yè)的、全面集成的信息系統(tǒng)。物流各環(huán)節(jié)信息化、智能化程度偏低，信息溝通不暢，造成庫存、運(yùn)力浪費(fèi)，沒有發(fā)揮“信息流”主導(dǎo)“物品流”的作用。

五是物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動不足。物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、電子商務(wù)聯(lián)動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊，嚴(yán)重制約了制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決三農(nóng)問題、推動商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)的持續(xù)發(fā)展等進(jìn)程。集疏運(yùn)一體化等物流資源的整合和利用的規(guī)劃、實(shí)施難度和成本相對較高，相關(guān)產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)不同程度、層次的供需結(jié)構(gòu)性矛盾普遍存在，與物流業(yè)聯(lián)動信息化平臺和技術(shù)應(yīng)用滯后，未能充分發(fā)揮對聯(lián)動發(fā)展的促進(jìn)作用。相關(guān)行業(yè)的物流外包程度相對較低，開放程度有待提高；自營物流退出成本較高，物流外包的風(fēng)險較難控制，物流外包的服務(wù)范圍尚待進(jìn)一步明確。物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的綜合環(huán)境落后于中國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求和速度，如物流企業(yè)深度介入制造業(yè)的戰(zhàn)略性考慮和能力缺乏，制造業(yè)核心競爭力的國際化戰(zhàn)略性選擇及其物流業(yè)務(wù)分離和外包的動力不足等。

（二）物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱

物流業(yè)整體創(chuàng)新相比于創(chuàng)新活躍的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)和交易環(huán)節(jié)嚴(yán)重滯后。物流企業(yè)缺乏創(chuàng)新動力，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進(jìn)入“創(chuàng)新驅(qū)動”的發(fā)展新階段。國內(nèi)物流企業(yè)的組織慣性現(xiàn)象普遍，對已有的物流服務(wù)體系優(yōu)化升級意愿不強(qiáng)。此外，國內(nèi)物流企業(yè)的創(chuàng)新面臨來自跨國公司的技術(shù)壁壘、資金壁壘、外部資源壁壘、管理壁壘，來自國內(nèi)環(huán)境對企業(yè)進(jìn)入的限制壁壘，以及企業(yè)自身對創(chuàng)新的阻礙，如技術(shù)依賴等。這些壁壘嚴(yán)重阻礙了物流企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

（三）物流國際化水平低

中國全球連接能力不強(qiáng)，國際資源整合能力弱，國際競爭力弱，缺乏國際戰(zhàn)略通道和戰(zhàn)略支點(diǎn)，缺乏全球物流治理能力，滯后于全球化發(fā)展進(jìn)程，物流的國際化能力亟待提升。與中國高速增長的國際貿(mào)易相比，物流業(yè)尚未形成與之匹配的全球物流和供應(yīng)鏈體系，國際市場份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)很大程度需要依賴國外跨國物流企業(yè)。中國的國際物流企業(yè)規(guī)模偏小，不僅缺乏規(guī)模優(yōu)勢，難以承擔(dān)大型業(yè)務(wù)項目，而且附加值低，業(yè)務(wù)面單一，難以形成齊全的物流產(chǎn)業(yè)鏈。麥肯錫的研究表明，美國和德國是全球連接能力最強(qiáng)的國家，中國的全球連接能力只有它們的一半。

例如，中國國際海運(yùn)在全球海運(yùn)市場中控制力弱，國際海運(yùn)運(yùn)力規(guī)模僅相當(dāng)于德國、日本的2/3，外貿(mào)進(jìn)出口海上運(yùn)輸承運(yùn)僅為1/4[10]。中國對主要國際海運(yùn)通道影響力小。從中國國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、國際快遞網(wǎng)絡(luò)、跨境倉儲配送體系的建設(shè)看，目前還處于起步階段。中國在國際物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定上缺乏話語權(quán)。中國的產(chǎn)品出口已經(jīng)覆蓋220多個國家和地區(qū)，但中國尚無一家物流企業(yè)具有全球遞達(dá)能力，而UPS、FedEx、DHL等國際快遞巨頭具有全球遞達(dá)能力，其物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋220多個國家和地區(qū)。

（四）規(guī)范有序的物流市場尚未形成

許多物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，服務(wù)意識淡薄，法律意識不強(qiáng)，誠信體系嚴(yán)重缺乏。統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場遠(yuǎn)未形成。一些地方針對物流企業(yè)的亂收費(fèi)、亂罰款問題突出。信用體系建設(shè)滯后，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質(zhì)有待進(jìn)一步提升?？鐕锪髌髽I(yè)在用地、稅收等方面得到一些地方政府的諸多優(yōu)惠，享受超國民待遇。物流市場的進(jìn)入與退出、競爭規(guī)則基本上無統(tǒng)一法律法規(guī)可循，對社會性的物流服務(wù)缺乏有效的外部約束，不正當(dāng)市場競爭難以避免。

（五）物流不可持續(xù)和安全問題突出

公路、航空、鐵路、水路等運(yùn)輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出。無效運(yùn)輸、不合理運(yùn)輸、過度包裝等問題嚴(yán)重，造成城市交通壓力的加大和資源能源的浪費(fèi)；物流企業(yè)缺乏綠色低碳的物流管理理念，節(jié)能環(huán)保意識不強(qiáng)，物流作業(yè)清潔技術(shù)和設(shè)備投入不足，循環(huán)物流、逆向物流等發(fā)展滯后，資源能源利用效率低，物流過程對環(huán)境造成的危害較大。超載、超速、駕駛員操作不當(dāng)以及報廢車輛繼續(xù)行駛造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，貨物在運(yùn)輸途中遭遇作業(yè)人員亂拋亂扔、私拆偷拿，危化品倉儲管理薄弱，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。信息安全水平很低，物流信息和快遞信息泄露時常發(fā)生，部分物流企業(yè)對用戶信息不能執(zhí)行嚴(yán)格保密制度，存在內(nèi)部人員利用信息謀利的情況，造成用戶信息和個人隱私泄露，信息安全形勢不容樂觀。

特別是物流業(yè)（網(wǎng)）點(diǎn)多，（涉及）面廣，（業(yè)務(wù)）量大，勞動密集程度高（人員眾多），服務(wù)對象和從業(yè)人員有較強(qiáng)流動性和非特定性，服務(wù)頻次高，服務(wù)人貨分離等諸多特點(diǎn)，使其容易成為不法分子實(shí)施犯罪或獲取犯罪工具的重要渠道。不法分子可隱匿個人真實(shí)身份，利用物流渠道非法遞送槍支彈藥、爆炸物品、毒品、易制毒化學(xué)品、政治非法出版物、宗教極端宣傳品、淫穢物品、假幣、假公章等，甚至還有恐怖分子和個人極端分子利用該渠道非法傳遞、交易作案工具。這些行為直接威脅到了公共安全和社會安全，甚至國家安全。

另外，食品、藥品等民生物流問題突出。食品物流對專業(yè)性、技術(shù)性、配送功能的要求高，在中國還處于起步階段，與西方國家尚有較大差距。中國的農(nóng)產(chǎn)品物流冷鏈在技術(shù)上和環(huán)節(jié)上與發(fā)達(dá)國家差距較大，食品物流過程冷鏈供應(yīng)不足，物流成本過高。中國的農(nóng)產(chǎn)品物流多以常溫物流或自然形態(tài)物流形式為主，由于缺乏冷凍冷藏設(shè)備和技術(shù)，水果、蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品在采摘、運(yùn)輸、儲存等物流環(huán)節(jié)上損失率高。食品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，基礎(chǔ)投入嚴(yán)重不足，專用倉庫、恒溫倉庫、冷凍、冷藏倉庫、生鮮加工配送中心、自動化立體倉庫等數(shù)量很有限。在食品物流技術(shù)研究及應(yīng)用方面，中國的冷凍冷藏保鮮技術(shù)水平落后于發(fā)達(dá)國家。中國藥品物流的總體水平同樣停留在初級階段，片面重視對物流功能的發(fā)展，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸、配送、庫存管理等個別物流功能的實(shí)現(xiàn)，未能從功能整合和綜合管理的角度發(fā)揮物流對企業(yè)的作用，一體化綜合物流管理能力不足。

（六）物流應(yīng)急能力薄弱

中國現(xiàn)有應(yīng)急物流保障系統(tǒng)抗風(fēng)險性較差，應(yīng)急能力薄弱。在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”應(yīng)急物資的保障。由于傳統(tǒng)物流經(jīng)營互相封閉，割裂了物流各方面的聯(lián)系，銜接不順暢，難以及時滿足應(yīng)急保障的需要?，F(xiàn)有長期形成的物流定式和以單純追求經(jīng)濟(jì)效益最大化為驅(qū)動力的物流模式不利于應(yīng)急物流的實(shí)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物流時間效益最大化，必須有相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制為基礎(chǔ)?，F(xiàn)行的應(yīng)急物流保障機(jī)制以行政命令為主要手段，不計物流運(yùn)作成本，并且應(yīng)急物流指揮體系不完善、配送指標(biāo)體系不健全，配送方式欠靈活，交通運(yùn)輸存在較大問題，軍地物流服務(wù)保障各自為政。應(yīng)急快速反應(yīng)機(jī)制不健全，社會及部門間缺乏聯(lián)動互動機(jī)制，缺乏所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫支持，災(zāi)害現(xiàn)場狀況惡化和應(yīng)急技術(shù)裝備嚴(yán)重不足，集權(quán)式應(yīng)急物流系統(tǒng)模式低效運(yùn)作。沒有形成完善的應(yīng)急物流預(yù)案體系，應(yīng)急采購制度不健全，國家級救災(zāi)物資儲備倉庫布局不合理和應(yīng)急銜接不暢。應(yīng)急物流中應(yīng)急物資的籌措、儲存、運(yùn)輸和補(bǔ)給整個鏈條運(yùn)作的整體性和系統(tǒng)性差，應(yīng)急物資管理條塊分割，導(dǎo)致反應(yīng)能力差。

（七）物流人力資源保障弱

中國物流人力資源總量和層次均不高，物流從業(yè)人員在學(xué)歷結(jié)構(gòu)、職稱結(jié)構(gòu)和技術(shù)等級結(jié)構(gòu)等方面均與發(fā)達(dá)國家存在較大差距。物流人力資源后期培養(yǎng)力度不夠，物流企業(yè)只重視現(xiàn)有人力資源的使用，對人才培訓(xùn)的重視和投入不夠。物流人力資源培養(yǎng)結(jié)構(gòu)不合理，以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的教育體系尚未形成，在學(xué)校教育方面和職業(yè)培訓(xùn)方面，都不能很好地滿足物流企業(yè)對物流人才的需求。物流教育條件存在一些不合理因素，物流職業(yè)認(rèn)證制度不完善，培訓(xùn)項目和層次有待進(jìn)一步提高，師資隊伍建設(shè)有待加強(qiáng)。物流人力資源缺乏科學(xué)合理的戰(zhàn)略性規(guī)劃，企業(yè)員工缺少職業(yè)生涯規(guī)劃，造成企業(yè)整體管理水平不高和發(fā)展后勁不足，嚴(yán)重制約了企業(yè)的發(fā)展。

（八）物流體制機(jī)制法律政策等尚不完善

一是物流業(yè)管理體制和治理能力弱。政府與物流市場主體組織管理界限不清，亟待明確。政府對全國物流業(yè)發(fā)展的總體思路不夠明晰，對物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位、發(fā)展模式、發(fā)展重點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)體系、科學(xué)體系等重大問題還需深入研究。作為物流市場主體組織，由于受所有制形式、行業(yè)的限制，市場競爭機(jī)會不同，導(dǎo)致物流市場主體組織的發(fā)展不平衡。國有物流企業(yè)相較于民營物流企業(yè)在鐵路、公路、航空、海洋、信息、金融等重要物流資源方面競爭優(yōu)勢較大。中國物流業(yè)的管理權(quán)限涉及多個部門、多個行業(yè)，涉及中央與地方各級政府，物流管理權(quán)限部門分割、條塊分割的現(xiàn)象極為突出，不同部門間、地區(qū)間缺乏有效協(xié)調(diào)，阻礙物流業(yè)發(fā)展的體制機(jī)制障礙仍未打破。國家至今尚沒有統(tǒng)一的物流發(fā)展主管部門，對物流業(yè)缺乏全國性的交通運(yùn)輸、倉儲管理、信息網(wǎng)絡(luò)等總體規(guī)劃，也未能實(shí)現(xiàn)對物流網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一布局，對物流業(yè)的管理和治理呈多元化的分散方式。這種自成一統(tǒng)、地區(qū)封鎖和市場分割的模式極大地削弱了對物流業(yè)的管理和治理能力。

二是物流法律法規(guī)和政策不完善。中國物流立法相對滯后，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)大多從計劃經(jīng)濟(jì)體制中沿用下來，難以適應(yīng)物流國際化發(fā)展的需要，更難以適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。相關(guān)法律法規(guī)體系普遍在技術(shù)上缺乏對物流實(shí)踐工作的調(diào)整作用和具體指導(dǎo)，微觀約束能力和宏觀調(diào)控能力不足。從法律效力上來看，中國現(xiàn)行的物流法律法規(guī)直接具有操作性的層次較低，法律效力不強(qiáng)，價值目標(biāo)難以協(xié)調(diào)。各部委、地方制定頒布的各類物流法規(guī)和政策，在具體運(yùn)用中缺乏普遍適用性，多數(shù)只適合作為物流主體進(jìn)行物流活動的參照性依據(jù)，帶有地方、部門分割色彩，不利于從宏觀上引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也缺乏對物流主體行為必要的制約作用。法律法規(guī)之間存在重復(fù)規(guī)定和相互沖突等問題，缺乏系統(tǒng)性和銜接性，難以充分發(fā)揮規(guī)范和調(diào)節(jié)作用。眾多的物流活動環(huán)節(jié)使得調(diào)整物流的政策法規(guī)散見于各行業(yè)主管部門出于各自利益而制定的部門法中，形成了多頭而分散的局面。對物流市場的準(zhǔn)入條件缺乏統(tǒng)一法律規(guī)范，對物流企業(yè)的準(zhǔn)入門檻設(shè)置較低，針對物流企業(yè)的市場準(zhǔn)入和資質(zhì)問題的立法亟須完善。