改革開放40年，中國(guó)物流業(yè)實(shí)現(xiàn)了從無(wú)到有，從無(wú)序到有序，從蹣跚學(xué)步到部分超越。這也驗(yàn)證了，在經(jīng)濟(jì)體制改革的大環(huán)境中，哪個(gè)行業(yè)及其專業(yè)市場(chǎng)最先對(duì)外開放，在那個(gè)行業(yè)及其專業(yè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)企業(yè)就會(huì)從開始的蹣跚學(xué)步、數(shù)年的學(xué)習(xí)切磋走向最后的全球領(lǐng)先。家電行業(yè)如此，電商行業(yè)如此，快遞行業(yè)也是如此。

一、改革開放初期的蹣跚學(xué)步階段(1978-2001)

　　中國(guó)“物流”的概念起源于1978年，不過(guò)卻是日語(yǔ)中的漢字“物流”。1978年11月，原國(guó)家物資總局與國(guó)家計(jì)委、財(cái)政部及3省有關(guān)單位組成由副總局長(zhǎng)陶力帶隊(duì)的17人中國(guó)物資工作考察團(tuán)，到日本考察生產(chǎn)資料管理和流通，首次學(xué)習(xí)到“物流”一詞并寫入考察報(bào)告及《外國(guó)和港澳地區(qū)物資管理考察》書中，開始了中國(guó)現(xiàn)代物流的啟蒙、起步和發(fā)展。

　　然而，此“物流”實(shí)際上是日本通產(chǎn)省1965年會(huì)同“日本物流之父”平原直按照美歐國(guó)家物資配送(Physical Distribution)和后勤學(xué)(Logistics)兩個(gè)定義最先翻譯為“物的流通”，1970年簡(jiǎn)稱為“物流”而成。中國(guó)“物流”則是由日語(yǔ)轉(zhuǎn)譯后的訛傳，中日漢字的差異使得國(guó)人對(duì)物流產(chǎn)生誤解，也給中國(guó)物流業(yè)發(fā)展增加了一定的障礙。

　　改革開放前，并沒(méi)有真正意義的現(xiàn)代物流。國(guó)家對(duì)生產(chǎn)資料和生活資料采取城鄉(xiāng)二元制的計(jì)劃生產(chǎn)和配給，國(guó)家計(jì)委負(fù)責(zé)計(jì)劃指標(biāo)，商業(yè)部、物資部、外貿(mào)部和供銷合作總社等物資部門負(fù)責(zé)調(diào)撥，交通部、鐵道部和郵電部等交通部門負(fù)責(zé)接取運(yùn)輸和送達(dá)，物資部?jī)杉?jí)物資儲(chǔ)備站負(fù)責(zé)倉(cāng)庫(kù)保管。所有采購(gòu)、運(yùn)輸、包裝和倉(cāng)儲(chǔ)部門只是按照指標(biāo)性計(jì)劃開展與生產(chǎn)和配給相應(yīng)的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)庫(kù)管理和供銷等活動(dòng)，物資匱乏與產(chǎn)品庫(kù)存積壓并存，只具有物資運(yùn)輸、倉(cāng)庫(kù)保管、包裝、裝卸和簡(jiǎn)單流通加工等功能活動(dòng)，難以稱為物流。

　　據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，1978年全國(guó)貨運(yùn)量只有24.8946億噸，與2017年全國(guó)貨運(yùn)量的479億噸相比，僅為5.2%；1978年鐵路貨運(yùn)量為11.0119億噸，占比高達(dá)44.23%，當(dāng)年“鐵老大”的名號(hào)名副其實(shí)；1978年中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司零突破，開始了第一艘搭載162個(gè)集裝箱的集裝箱班輪運(yùn)輸，而2017年中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱收入就達(dá)到了133.36億美元，位居全球第三。

　　改革開放的兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一個(gè)是把高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌?chǎng)為導(dǎo)向的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，另一個(gè)就是把閉關(guān)鎖國(guó)、自力更生轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)外開放，逐步引入外資和外企，物流業(yè)也同步開始逐步向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和對(duì)外開放過(guò)渡。

　　1979年，鄧小平同志親自定調(diào)應(yīng)從發(fā)達(dá)國(guó)家引進(jìn)技術(shù)和資金，并確立日元貸款先行，開創(chuàng)了長(zhǎng)達(dá)30年高達(dá)32000億元的日本貸款援助模式。中國(guó)政府首次主導(dǎo)申請(qǐng)日元貸款項(xiàng)目，在實(shí)際操作上第一批日元貸款在1979到1983年全部投入到涉及煤炭的六大運(yùn)輸項(xiàng)目。伴隨著日元貸款，日本制造企業(yè)最早進(jìn)入中國(guó)。而日本快遞企業(yè)——日本海外新聞集中式會(huì)社(OCS，中文名字為歐西愛(ài)司)，為服務(wù)于日本商社和媒體對(duì)日本報(bào)刊雜志及商業(yè)文件的需求，與中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司簽訂快件代理協(xié)議，而第一個(gè)將快遞于1979年引入中國(guó)。中國(guó)郵政也在此市場(chǎng)需求下，在1980年開始了第一份快件業(yè)務(wù)。

　　1980年，中央將深圳、珠海、廈門和汕頭從前一年的出口特區(qū)轉(zhuǎn)為經(jīng)濟(jì)特區(qū)，小平同志肯定了包產(chǎn)到戶是社會(huì)主義集體經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)責(zé)任制，又提出在農(nóng)村政策放寬之后，總方向是發(fā)展集體經(jīng)濟(jì)，關(guān)鍵是發(fā)展生產(chǎn)力，為集體化創(chuàng)造了條件，改革開放的程度又向前邁進(jìn)了一步；《人民日?qǐng)?bào)》提出“允許長(zhǎng)途販運(yùn)是完全必要的”，商貿(mào)與物流開始有少量個(gè)體戶進(jìn)入。

　　政府和企業(yè)向先進(jìn)的日本同行學(xué)習(xí)成了主旋律。1980年，中國(guó)物資經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)成立，原國(guó)家物資總局副總局長(zhǎng)余嘯谷任理事長(zhǎng)，并開始與日本兩個(gè)最大的物流團(tuán)體——日本物的流通協(xié)會(huì)和日本物流管理協(xié)會(huì)長(zhǎng)達(dá)十余年的互通交流，為國(guó)內(nèi)物流啟蒙和宣傳教育奠定了基礎(chǔ)。

　　另一條伴生的主線，則是物流理論體系的構(gòu)建。在1977年恢復(fù)高考后，中國(guó)重新迎來(lái)了尊重知識(shí)、尊重人才的春天；到1979年春中央開始解禁圖書限制，全民開啟崇尚文化、汲取知識(shí)的時(shí)代潮流，1980年政府和民間又在改革開放意識(shí)下開始了全民學(xué)習(xí)英語(yǔ)的熱潮和大規(guī)模的翻譯運(yùn)動(dòng)，但直到1986年2月才由吳潤(rùn)濤、靳偉、王之泰三人翻譯出版第一本物流專業(yè)著作《物流手冊(cè)》；同年9月，靳偉、薛寶田和李振三人又翻譯出版了《物流管理入門》，開始成系統(tǒng)地引入國(guó)外先進(jìn)物流的理論體系。

　　1981年，國(guó)家正式承認(rèn)個(gè)體戶，并要求國(guó)營(yíng)企業(yè)擴(kuò)大企業(yè)自主權(quán)；1983年，交通部開始實(shí)施“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針，允許個(gè)體戶進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)，并鼓勵(lì)貨主單位投資建設(shè)航運(yùn)碼頭；同年，陜西西安至三原一級(jí)公路首次引入世界銀行貸款；1984年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)“貸款修路、收費(fèi)還貸”的公路建設(shè)鼓勵(lì)措施；同年，國(guó)務(wù)院還發(fā)布了《關(guān)于農(nóng)民個(gè)人或聯(lián)戶購(gòu)置機(jī)動(dòng)車船和拖拉機(jī)經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸業(yè)的若干規(guī)定》，明確了私人購(gòu)置汽車的合法性，為后來(lái)日益活躍且成為市場(chǎng)主流的私營(yíng)公路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)奠定了基礎(chǔ)。

　　1984年，中央決定進(jìn)一步開放14個(gè)沿海城市，同年，中國(guó)首次派出體育代表團(tuán)參加美國(guó)洛杉磯主辦的奧運(yùn)會(huì)。在中日友好關(guān)系之后，中美、中英等國(guó)關(guān)系迅速升溫，國(guó)際物流企業(yè)也開始通過(guò)合資合作方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。國(guó)際物流巨頭FedEx率先通過(guò)與中外運(yùn)合作進(jìn)入中國(guó)快遞市場(chǎng)，另外三大巨頭UPS、DHL和TNT也同樣通過(guò)與中外運(yùn)合作進(jìn)入了中國(guó)市場(chǎng)。

　　1985年，開始落地實(shí)施在1984年莫干山會(huì)議上提出的生產(chǎn)資料價(jià)格雙軌制。價(jià)格雙軌制一方面讓國(guó)營(yíng)企業(yè)提高了生產(chǎn)積極性以增加計(jì)劃外獎(jiǎng)金，原鐵道部開始實(shí)施“以路建路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制；另一方面則讓鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)可以通過(guò)議價(jià)購(gòu)買超出計(jì)劃的商品，極大地豐富了市場(chǎng)，并在不平等成本體系中通過(guò)管理效率優(yōu)勢(shì)逐步占據(jù)了市場(chǎng)的主體，1985年的全國(guó)貨運(yùn)量是1984年貨運(yùn)量的2倍還多，但鐵路貨運(yùn)量占比卻跌落到17.52%，公路貨運(yùn)成為運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)主角。

　　特別是1984年在小平同志為雇傭103人而被抓的“傻子瓜子”年廣九正名，個(gè)體戶“傷不了社會(huì)主義”后，個(gè)體戶和民營(yíng)企業(yè)開始擴(kuò)大規(guī)模并積極進(jìn)入到公路貨運(yùn)與倉(cāng)庫(kù)、水路運(yùn)輸及碼頭倉(cāng)庫(kù)等領(lǐng)域，并以其靈活性、高時(shí)效和“門到門”等較高服務(wù)等率先向物流企業(yè)模式靠攏。

　　在此期間，國(guó)家在交通、倉(cāng)儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流技術(shù)上加大了投資力度和融資方式。1984年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)同意提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開征車輛購(gòu)置附加費(fèi)，特別是允許“貸款修路，收費(fèi)還貸”，奠定了公路建設(shè)的資金支持和快速發(fā)展；1986年，國(guó)務(wù)院同意對(duì)26個(gè)沿海港口的貨物收取港建費(fèi)，實(shí)行“以港養(yǎng)港，以收抵支”，保障了穩(wěn)定的港口建設(shè)資金；1984年，為解決三貿(mào)鐵路建設(shè)資金問(wèn)題，廣東省試行合資建設(shè)、并發(fā)行鐵路建設(shè)債券，將鐵路竣工時(shí)間提前了5年；1991年，鐵路征收每噸公路2厘的建設(shè)基金；同年，成立金溫鐵路公司，成為第一條引入外資的鐵路；1992年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)《關(guān)于發(fā)展中央和地方合作建設(shè)鐵路的通知》，鐵路建設(shè)資金也開始逐步穩(wěn)定。

　　1984年，受市場(chǎng)需要，原國(guó)家計(jì)委、原鐵道部、原物資總局等機(jī)構(gòu)研究人員與高校研究者共同成立了國(guó)內(nèi)第一個(gè)物流組織——中國(guó)物流研究會(huì)，首開國(guó)內(nèi)現(xiàn)代物流研究；1984年，原北京鐵道學(xué)院設(shè)置了物流管理工程方向的碩士學(xué)位；1985年，原北京鋼鐵學(xué)院鋼鐵機(jī)械系設(shè)置物流工程教研室；1986年，中國(guó)物資出版社出版了譯本《物流手冊(cè)》；1987年，原北京物資學(xué)院設(shè)置了物流本科專業(yè)；現(xiàn)代物流理念逐步通過(guò)高校和研究機(jī)構(gòu)向企業(yè)和社會(huì)擴(kuò)散。

　　1986年，國(guó)務(wù)院做出《關(guān)于深化企業(yè)改革增強(qiáng)企業(yè)活力的決定》，提出“全民所有制小型企業(yè)可積極試行租賃、承包經(jīng)營(yíng)，大中型企業(yè)要實(shí)行多種形式的經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，可以選擇少數(shù)大中型企業(yè)進(jìn)行股份制試點(diǎn)”；1988年，七屆全國(guó)人大一次會(huì)議通過(guò)憲法修正案，提出“私營(yíng)經(jīng)濟(jì)是社會(huì)主義公有制經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)充”。隨著1990年國(guó)內(nèi)最早興建的高速公路——沈大高速正式通車，政府有關(guān)私人購(gòu)買汽車的限制進(jìn)一步放寬，個(gè)體創(chuàng)業(yè)者涌入公路貨運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)模越來(lái)越大。

　　然而，推動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展活力的價(jià)格雙軌制也有其負(fù)面效應(yīng)，即價(jià)格體系差異下的權(quán)力尋租——“官倒”，并隨時(shí)間推移愈演愈烈。抵制權(quán)力尋租的對(duì)策是1988年和1992年實(shí)施的價(jià)格并軌——“價(jià)格闖關(guān)”。前一次引發(fā)了搶購(gòu)風(fēng)，第二次則在小平同志南巡的助力下，到1994年并軌成功。統(tǒng)一市場(chǎng)價(jià)格極大幅度提高了市場(chǎng)要素稟賦配置優(yōu)化能力，并完成了中國(guó)從計(jì)劃價(jià)格到市場(chǎng)價(jià)格的成功轉(zhuǎn)變，市場(chǎng)增長(zhǎng)也使得1992年全國(guó)貨運(yùn)量首次突破100億噸。

　　1992年，小平同志南方講話中提出“改革開放膽子要大一些，敢于試驗(yàn)”，股份制改造開始進(jìn)入正軌。雖然上海證券交易所和深圳證券交易所早在1990年底就開通了，但政府有真正用股份制解決體制改革中國(guó)企改革的核心問(wèn)題卻延遲到了1992年。1993年第一家股份制鐵路公司——廣深鐵路股份有限公司成立，并于1996年在香港和紐約正式上市；成立于1993年的中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司于1998年在上海證券交易所掛牌上市，成為中國(guó)鐵路系統(tǒng)第一家A股上市企業(yè)。

　　中央在“八五計(jì)劃”特別列入了“積極發(fā)展配送中心”，針對(duì)當(dāng)時(shí)的城市商品供給不及時(shí)的問(wèn)題開展了城市配送行動(dòng)。民營(yíng)企業(yè)也借勢(shì)大規(guī)模進(jìn)入倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸領(lǐng)域。1992年成立的華田航空代理公司(2002年更名大田集團(tuán))開始承攬國(guó)際空運(yùn)普貨業(yè)務(wù)，1993年“快客達(dá)”成為第一家民營(yíng)快遞企業(yè)，1994年成立的廣東寶供儲(chǔ)運(yùn)有限公司布局全國(guó)儲(chǔ)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，同年成立的宅急送建立全國(guó)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；個(gè)體車主更是在“貨多車少”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中如魚得水，并自發(fā)形成了各類城市物流/配送中心，以至于到了1996年，原內(nèi)貿(mào)部不得不出臺(tái)《物流配送中心發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)范。1998年，深圳平湖物流基地成為中國(guó)第一個(gè)專業(yè)物流園區(qū)。

　　水運(yùn)和港口也開始進(jìn)入了改革的深水區(qū)。1996年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)《深化水運(yùn)管理體制改革方案》，提出將政企合一的港務(wù)局改組為企業(yè)，港口企業(yè)成為市場(chǎng)的主體；2001年，國(guó)務(wù)院辦公廳通知，所有中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口全部下放地方管理，同時(shí)實(shí)現(xiàn)政企分離。

　　但當(dāng)時(shí)的物流發(fā)展依然受到傳統(tǒng)體制制約，直到1999年國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)通過(guò)“現(xiàn)代物流發(fā)展國(guó)際研討會(huì)”首次書面提出“要重視發(fā)展現(xiàn)代物流”，以“物流”注冊(cè)公司名稱才得到廣泛獲準(zhǔn)。同年，寶供儲(chǔ)運(yùn)第一個(gè)更名為寶供物流企業(yè)集團(tuán)有限公司，海爾集團(tuán)成立專業(yè)第三方物流——海爾物流。

　　對(duì)物流人才的迫切需要，使得教育開始面向市場(chǎng)。2000年，教育部正式批準(zhǔn)原北京物資學(xué)院開設(shè)物流管理專業(yè)；2001年，又正式批準(zhǔn)大連海事大學(xué)和武漢理工大學(xué)開設(shè)物流工程專業(yè)，物流開始全方位得到國(guó)家層面的認(rèn)可。2000年，華中理工大學(xué)管理學(xué)院馬士華編寫了國(guó)內(nèi)第一本《供應(yīng)鏈管理》專著，而來(lái)自于彼得·德魯克“經(jīng)濟(jì)鏈”和邁克爾·波特“價(jià)值”的現(xiàn)代意義“供應(yīng)鏈管理”僅于1996年由Charles Poirier和Stephen Reiter正式提出，1998年美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)提出物流將向供應(yīng)鏈管理轉(zhuǎn)移，中美關(guān)于現(xiàn)代物流理論的時(shí)間差距在快速縮小。

二、加入世貿(mào)后的行業(yè)創(chuàng)立階段(2001-2013)

　　1995-2001年的漫長(zhǎng)時(shí)間，中國(guó)政府致力于申請(qǐng)加入世貿(mào)組織(WTO)，并在2001年正式加入WTO，真正融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，并以成本優(yōu)勢(shì)和組織優(yōu)勢(shì)將“中國(guó)制造”全面推向全球市場(chǎng)，成為全球制造中心。在2000年的全球經(jīng)濟(jì)體排名中中國(guó)還是第七，但在2007年中國(guó)GDP超過(guò)德國(guó)，2010年又超越日本，成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體。進(jìn)出口貿(mào)易又帶動(dòng)了商貿(mào)物流，2013年中國(guó)躍居成為全球貿(mào)易第一大國(guó)。支撐制造業(yè)和商貿(mào)渠道的物流業(yè)高速發(fā)展并形成獨(dú)立支柱產(chǎn)業(yè)，到2013年的12年間物流業(yè)增長(zhǎng)速度在20%左右，大大超過(guò)GDP增長(zhǎng)速度，物流業(yè)細(xì)分各專業(yè)物流并初步具備現(xiàn)代物流業(yè)特征，部分向供應(yīng)鏈業(yè)態(tài)發(fā)展。在此期間，全球產(chǎn)業(yè)鏈的拉動(dòng)、政府政策紅利、學(xué)界從物流到供應(yīng)鏈的理論創(chuàng)新與企業(yè)實(shí)踐、國(guó)際領(lǐng)先物流企業(yè)進(jìn)入的帶動(dòng)都起到了極大的促進(jìn)作用。

2001年原中國(guó)物資流通協(xié)會(huì)更名為中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)，原中國(guó)物資流通學(xué)會(huì)更名為中國(guó)物流學(xué)會(huì)，在統(tǒng)計(jì)和政策國(guó)家層面極大地推進(jìn)了中國(guó)物流的發(fā)展；2001年清華大學(xué)工業(yè)工程系副教授劉大成面向本科生在國(guó)內(nèi)首開《供應(yīng)鏈管理》課程，從理論體系推動(dòng)物流向供應(yīng)鏈發(fā)展，而美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)(CLM)直到2005年才更名為美國(guó)供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)(CSCMP)。2002年上海市將物流人才列為12類緊缺人才之一，2003年北京市將物流專業(yè)列為緊缺專業(yè)之一，物流與供應(yīng)鏈理論與實(shí)踐的系統(tǒng)化教育開始在中國(guó)落地生根。

　　推動(dòng)發(fā)展物流的國(guó)家政策也隨之落地。2001年，原國(guó)家經(jīng)貿(mào)委等發(fā)布《關(guān)于加快我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見(jiàn)》，開創(chuàng)了中央政府為物流出臺(tái)專門政策文件的歷史；2004年國(guó)家發(fā)改委等發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》；2006年國(guó)家“十一五”規(guī)劃首次單列一節(jié)為“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”；2007年中央軍委發(fā)布《全面建設(shè)現(xiàn)代后勤綱要》；2009年國(guó)務(wù)院發(fā)布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》；2011年國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》；2013年國(guó)家發(fā)改委等發(fā)布《全國(guó)物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，連續(xù)的政策紅利極大地促進(jìn)了物流業(yè)向?qū)I(yè)化、集約化和高效率發(fā)展。

　　隨著中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場(chǎng)日趨成熟，2005年中國(guó)根據(jù)WTO承諾全面放開了國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)，資本雄厚、技術(shù)先進(jìn)、規(guī)模巨大且呈現(xiàn)供應(yīng)鏈管理優(yōu)勢(shì)的外資物流企業(yè)快速進(jìn)入到國(guó)際快遞、航運(yùn)、商品車物流等高端物流市場(chǎng)，既加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，也帶動(dòng)了中國(guó)物流業(yè)整體水平的提升。

　　2006年底UPS、FedEx、DHL和TNT曾經(jīng)占領(lǐng)了我國(guó)國(guó)際快遞市場(chǎng)的80%，日本三井聯(lián)合幾大鋼鐵企業(yè)初步建成覆蓋全國(guó)的鋼材加工配送網(wǎng)絡(luò)，物流地產(chǎn)巨頭普洛斯成為覆蓋東南沿海最大物流園區(qū)數(shù)量的引領(lǐng)者，全球最大的班輪公司馬士基更是得益于中國(guó)經(jīng)貿(mào)的發(fā)展，有行業(yè)報(bào)告宣稱2004-2012年中國(guó)因集裝箱航運(yùn)連接度改善的貿(mào)易增長(zhǎng)中，有11%來(lái)自于馬士基的航運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　越競(jìng)爭(zhēng)，越發(fā)展。而今經(jīng)過(guò)高度市場(chǎng)化鍛煉的民營(yíng)快遞企業(yè)已經(jīng)壟斷了國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)，汽車物流也讓位于安吉、深圳長(zhǎng)航滾裝等汽車物流企業(yè)，依舊擁有超壟斷地位的普洛斯變成了中資為主，全球前10名的港口有7個(gè)在中國(guó)，中遠(yuǎn)海運(yùn)和招商局集團(tuán)物流即便在全球航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中也具有獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。對(duì)外開放的結(jié)果是中國(guó)物流企業(yè)強(qiáng)勢(shì)崛起，2004年，成立7年的深圳市怡亞通商貿(mào)有限公司更名深圳市怡亞通供應(yīng)鏈股份有限公司，并在2007年以供應(yīng)鏈服務(wù)成功上市，標(biāo)志供應(yīng)鏈管理理念從高校理論體系走向市場(chǎng)實(shí)踐活動(dòng)。

三、經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的寄予帶動(dòng)發(fā)展階段(2014-至今)

　　2008年爆發(fā)金融危機(jī)后，美國(guó)通過(guò)增發(fā)美元向全球轉(zhuǎn)嫁危機(jī)，使得全球出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩，大宗商品市場(chǎng)下滑，能源需求直線下降，各國(guó)開始出現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)性貨幣貶值、減稅等舉措，民粹主義和孤立主義抬頭，“中國(guó)制造”面臨新壓力。

　　從2012年起，中國(guó)開始進(jìn)入調(diào)整和轉(zhuǎn)型期，自2014年起全行業(yè)呈現(xiàn)產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象，部分產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩，加上外部環(huán)境日趨嚴(yán)峻，部分制造/服務(wù)企業(yè)會(huì)在低利潤(rùn)和微利潤(rùn)點(diǎn)上運(yùn)營(yíng)，整體步入中速增長(zhǎng)的新常態(tài)。

　　消費(fèi)已經(jīng)替代生產(chǎn)成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的第一要素，作為連接生產(chǎn)和消費(fèi)重要環(huán)節(jié)的物流業(yè)成為新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力。由此，國(guó)家密集出臺(tái)一系列促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的政策。2014年國(guó)務(wù)院發(fā)布《物流業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃(2014-2020)》；2015年國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》；2016年國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案(2016-2020)》；2017年國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流業(yè)降本增效、促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見(jiàn)》；同年辦公廳印發(fā)《關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》；2018年國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020年)》。

　　隨著經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，實(shí)體經(jīng)濟(jì)愈發(fā)難以獲得資本的青睞，加上消費(fèi)升級(jí)，距離消費(fèi)端和資源端最近的市場(chǎng)更有潛力獲得包括資本在內(nèi)的各類資源稟賦的匯集。一方面，物流業(yè)成為中國(guó)市場(chǎng)需求巨大、發(fā)展空間廣闊且能支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)；另一方面，物流業(yè)的高成本、低效率卻成為阻礙物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵要素，亟待提升。

　　盡管進(jìn)入2018年以來(lái)，中國(guó)面臨著美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家貿(mào)易策略的改變和對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的集體壓制，但改革開放依舊是推進(jìn)物流業(yè)降本增效高速發(fā)展的主旋律，最先開放引入外資的物流罅隙市場(chǎng)是國(guó)內(nèi)企業(yè)發(fā)展最快且具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的細(xì)分市場(chǎng)。

　　2014年，國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量超過(guò)美國(guó)成為全球第一并保持至今，對(duì)世界快遞增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率超過(guò)50%；2017年快遞業(yè)務(wù)收入達(dá)到4958億元，順豐、“三通一達(dá)”等民營(yíng)企業(yè)占比超過(guò)90%，2018年可以順利邁過(guò)5000億元大關(guān)。

　　隨著中國(guó)從工業(yè)時(shí)代走向互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，在大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和人工智能沖擊下，物流業(yè)不可避免地向智慧物流及智慧供應(yīng)鏈躍升。資本、信息和政策紅利也在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下不可避免地向物流及供應(yīng)鏈行業(yè)傾斜。

　　從資本上看，2016年，全國(guó)共有83家物流企業(yè)融資1040億元，2017年融資則超過(guò)了2000億元；從信息技術(shù)創(chuàng)新上看，京東、菜鳥等物流企業(yè)競(jìng)相推出無(wú)人倉(cāng)庫(kù)、無(wú)人駕駛，美團(tuán)、蜂鳥等通過(guò)即時(shí)配送以高頻打擊低頻切入快遞競(jìng)爭(zhēng)；從政策紅利上看，“互聯(lián)網(wǎng)+”政策將傳統(tǒng)行業(yè)的單個(gè)供需實(shí)現(xiàn)了低成本高效率的精準(zhǔn)匹配且形成規(guī)模化，無(wú)車承運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、“公轉(zhuǎn)鐵”都在深刻改變和創(chuàng)新物流業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

　　改革開放的40年，中國(guó)物流業(yè)從無(wú)到有，從無(wú)序到有序，從蹣跚學(xué)步到部分超越。

　　首先是交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，高速鐵路、高速公路以及港口萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)量和郵政網(wǎng)絡(luò)等均位居世界第一，機(jī)場(chǎng)數(shù)量和管道里程均位居世界前列。全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程是1978年的2.5倍，民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量是1978年的2.8倍，全國(guó)公路通車總里程是1978年的5.4倍，全國(guó)生產(chǎn)型碼頭泊位數(shù)量是1978年的38倍，物流園區(qū)從無(wú)到有，規(guī)模以上物流園區(qū)已達(dá)1638個(gè)。

　　其次是物流服務(wù)能力了較大提升，2017年的貨運(yùn)量是1978年的14.8倍，貨物周轉(zhuǎn)量是1978年的19.4倍。目前，中國(guó)公路貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量位列全球第一，港口貨物和集裝箱吞吐量已經(jīng)保持十多年世界第一，快遞業(yè)務(wù)量連續(xù)4年穩(wěn)居全球第一。

　　當(dāng)然，也要看到中國(guó)物流業(yè)的不足。盡管物流業(yè)降本增效取得了一定的效果，2017年物流總費(fèi)用占GDP比重降低到14.6%，但橫向比較發(fā)達(dá)國(guó)家乃至經(jīng)濟(jì)略微落后的印度不超過(guò)7%的數(shù)字，還是看得出中國(guó)物流業(yè)在整體效率上距離發(fā)達(dá)國(guó)家有很大的差距。目前中國(guó)公路貨運(yùn)的行業(yè)集中度只有1.2%，鐵海聯(lián)運(yùn)占比僅有1.5%，公鐵聯(lián)運(yùn)占比僅有2.9%，而物流園區(qū)則絕大部分難以達(dá)到規(guī)劃營(yíng)收目標(biāo)。

　　物流業(yè)是要素稟賦資源配置最聚集的產(chǎn)業(yè)。綜觀世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展史，從3000年前到500年前資源配置最活躍的要素是帝國(guó)的擴(kuò)展及其擁有的權(quán)力，從500年前到200年前資源配置最活躍的要素則是資本或者說(shuō)貨幣，從200前到50年前最活躍的要素是技術(shù)和企業(yè)家精神，而從50年前到20年前資本又暫時(shí)取得領(lǐng)先，但從20年前開始，曾經(jīng)作為技術(shù)一部分的信息超越了權(quán)力、資本和技術(shù)而成為社會(huì)稟賦資源配置中最活躍的要素，2017年全球前10位富豪的年收入已經(jīng)超過(guò)了地球另外一半35億人的總收入就是最準(zhǔn)確的證明。

　　中國(guó)是人口最多的國(guó)家，也將是大數(shù)據(jù)等信息最富裕的國(guó)家?；ヂ?lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算等信息技術(shù)將從根本上改變物流業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式和市場(chǎng)格局。信息、資本、技術(shù)都要求更加開放的平臺(tái)來(lái)獲取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而隨著資源配置優(yōu)化要素的轉(zhuǎn)變，各種產(chǎn)業(yè)也都要隨之發(fā)生變革。

　　“開放帶來(lái)進(jìn)步，封閉必然落后”。盡管目前中國(guó)物流整體還處于較低水平，但只要牢牢守住改革開放這個(gè)原則，我們也有望成為全球物流服務(wù)中心。

（文章來(lái)源：澎湃新聞）