技術(shù)能夠顛覆快遞行業(yè)競爭格局?？v觀美國快遞行業(yè)的發(fā)展歷史，每一次交通運(yùn)輸工具的變革都會(huì)對行業(yè)格局產(chǎn)生顛覆性影響。十九世紀(jì)下半葉”鐵路時(shí)代“所形成的快遞卡特爾(美國運(yùn)通、富國銀行、亞當(dāng)斯快遞和美利堅(jiān)快遞，盡管戰(zhàn)勝了當(dāng)時(shí)的競爭對手，卻輸給了“公路時(shí)代”。

　　二十世紀(jì)40年代，美國開始大規(guī)模建設(shè)高速公路，特別是二戰(zhàn)后汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)開始迅猛發(fā)展，以UPS為代表的公路快遞企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)。到了70年代，UPS通過“Golden Link”計(jì)劃搭建起了全國性公路骨干網(wǎng)，成為美國快遞行業(yè)龍頭。盡管看似高枕無憂，但實(shí)則暗潮洶涌，因?yàn)镕edEx創(chuàng)始人史密斯對于樞紐軸輻式航空快遞的天才型創(chuàng)想以及越挫越勇的企業(yè)家精神，正逐步掀開航空快遞時(shí)代的序幕。

無人技術(shù)是未來顛覆物流行業(yè)格局的重要賽道

　　目之所及，以無人倉儲、無人駕駛、無人機(jī)為代表的無人技術(shù)，幾乎是最有可能成為下一支顛覆快遞行業(yè)格局的力量。為了能夠在下一個(gè)可能的“無人時(shí)代”獲得先發(fā)優(yōu)勢，以UPS、順豐為代表的傳統(tǒng)快遞企業(yè)龍頭，以亞馬遜、京東為代表的電商自營物流企業(yè)，以及以G7為代表的物聯(lián)網(wǎng)科技公司也在探索無人駕駛卡車技術(shù)。近日，京東啟用的無人配送站向社會(huì)展示出其心中未來的理想快遞配送模式;順豐則是設(shè)想通過“大型有人運(yùn)輸機(jī)+支線大型無人機(jī)+末端小型無人機(jī)”三段式空運(yùn)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)未來36小時(shí)通達(dá)全國的目標(biāo);G7與普洛斯、蔚來資本聯(lián)合組建合資公司，探索自動(dòng)駕駛新能源卡車技術(shù)。

　　實(shí)際上，從倉儲到干線再到末端，快遞行業(yè)正悄然發(fā)生著“無人化”的變革，例如，倉庫AGV的大規(guī)模投用、轉(zhuǎn)運(yùn)中心全自動(dòng)分揀系統(tǒng)的更新，到特斯拉推出具備自動(dòng)駕駛功能的卡車，再到末端紛紛試水無人機(jī)配送。除了快遞領(lǐng)域，傳統(tǒng)物流行業(yè)也在經(jīng)歷從人工化從自動(dòng)化到無人化的升級轉(zhuǎn)型，其背后驅(qū)動(dòng)力在于物流行業(yè)將逐步實(shí)現(xiàn)從勞動(dòng)力密集型向技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)變。2017年5月，亞洲首個(gè)全自動(dòng)化碼頭在青島港開始投用，自動(dòng)化碼頭設(shè)計(jì)作業(yè)效率達(dá)每小時(shí)40自然箱，比傳統(tǒng)碼頭提升30%，同時(shí)工作人員節(jié)省70%，成為當(dāng)今世界裝卸效率最快的自動(dòng)化碼頭。

　　需要強(qiáng)調(diào)的是，中國適齡勞動(dòng)人口以及核心物流地產(chǎn)的供給缺口，將進(jìn)一步加速中國物流行業(yè)的“無人化”升級轉(zhuǎn)型。目前，中國大約有300萬的一線快遞員工支撐起了日均1億多件包裹的快遞投遞需求，而2020年日均包裹量有望突破2億件，后續(xù)仍可能保持較高增速增長。中國快遞業(yè)人工效能的提升終究會(huì)遇到天花板，而“無人化”則是未來實(shí)現(xiàn)支撐日均數(shù)億包裹系統(tǒng)的必經(jīng)之路。

無人技術(shù)的底層基礎(chǔ)是大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)

　　交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的變革會(huì)推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，而社會(huì)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型又會(huì)引發(fā)物流需求的變化。在新零售和工業(yè)4.0的需求拉動(dòng)下，社會(huì)物流需求將會(huì)變得更加碎片化、個(gè)性化，這將進(jìn)一步考驗(yàn)物流企業(yè)的響應(yīng)速度以及對大數(shù)據(jù)的挖掘能力。“無人物流”實(shí)際上是傳統(tǒng)物流與互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)平臺深度融合的產(chǎn)物。因此，無論是對“無人物流”技術(shù)的研發(fā)，還是對“無人物流”技術(shù)的推廣應(yīng)用，都需要建立在龐大底層數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上。此前的“豐鳥”之爭，其實(shí)也是源自阿里和順豐對于底層數(shù)據(jù)的爭奪。

　　3月29日，京東宣布與海航集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，無人物流技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用亦是此次雙方合作的重點(diǎn)之一。筆者認(rèn)為，數(shù)據(jù)共享是未來物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)無人技術(shù)快速普及、乃至平臺協(xié)同的基礎(chǔ)。一方面，無人倉、無人駕駛和無人機(jī)配送等無人物流技術(shù)需要大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)算法的快速迭代優(yōu)化，單一企業(yè)的數(shù)據(jù)量對”大數(shù)據(jù)“而言，仍略顯單薄;另一方面，平臺協(xié)同需要庫存、運(yùn)力、客戶等方面的數(shù)據(jù)共享，才能實(shí)現(xiàn)“全鏈路優(yōu)化”。不過，在推動(dòng)數(shù)據(jù)共享這條道路上，摩擦或?qū)㈦y以避免，因而，在物流產(chǎn)業(yè)鏈上具備強(qiáng)話語權(quán)的平臺型企業(yè)，相對而言，在推動(dòng)社會(huì)物流數(shù)據(jù)共享方面將承擔(dān)更多責(zé)任與壓力。

　　當(dāng)然，我們既不宜高估無人技術(shù)對物流行業(yè)的短期影響，也不宜低估無人技術(shù)對物流行業(yè)的長期影響。從各個(gè)環(huán)節(jié)來看，倉儲、碼頭等物流節(jié)點(diǎn)的無人化程度較高，技術(shù)也更加成熟;而干、支、末端運(yùn)輸線路的無人化程度較低，目前仍受到諸如技術(shù)、法律、消費(fèi)習(xí)慣等方面的制約，但長期而言，提升物流行業(yè)的“無人化”程度必然是行業(yè)發(fā)展趨勢。

作者：FT中文網(wǎng)