除了混動，這個時期還有太陽能、生物乙醇、插電電動以及氫燃料電池等等方案。其中，太陽能電池板的能量轉(zhuǎn)化效率極其有限，就算車身布滿電池板，天天都是大晴天，在太陽下曬滿8小時，也只能開個幾公里……

　　而生物乙醇同樣面臨諸多限制，主要是產(chǎn)量問題。以世界上最大的乙醇生產(chǎn)商美國Poet公司為例，該公司每年生物乙醇總產(chǎn)量為40億升，這個產(chǎn)量只夠供應(yīng)200萬臺“純乙醇燃料汽車”的使用。此外生物乙醇對糧食或秸稈需求量大，在一些種植環(huán)境惡劣的地區(qū)很難普及。

　　至于所謂的插電充電的電動車，其實既不環(huán)保也不節(jié)能?！半妱悠囁鶐淼亩趸寂欧派踔量赡鼙热加推囘€要嚴(yán)重！”英國Essex大學(xué)Sheri Markose教授曾于2010年7月30日在北京舉行的一次環(huán)境問題的研討會上旗幟鮮明地提出過這一觀點(diǎn)，“只有電動汽車所用的動力來自低碳的可再生電力能源時，電動汽車才會在二氧化碳減排方面起到重要作用。否則，電動汽車無非是將后端污染前移到發(fā)電階段，并不會助力二氧化碳減排。”依照這一理論，在以燃煤發(fā)電廠為主的中國，電動車的大規(guī)模普及就意味著中國必須建更多的火力發(fā)電廠，意味著更多的排放甚至是更多的霧霾……

　　“電動車本身不會排放二氧化碳，但是火力發(fā)電廠會。”這個觀點(diǎn)一語道破了電動汽車的“零排放”命題本身就是一個謊言。說白了，電動汽車在本質(zhì)上和發(fā)條玩具并沒有什么不同，發(fā)條玩具在運(yùn)動的時候，是不會排放二氧化碳的，但前提是必須有人事先為它們擰緊發(fā)條，當(dāng)然了，人們擰發(fā)條的力氣來自于進(jìn)食，說到底，是大米飯或面包驅(qū)動了發(fā)條玩具。同理，驅(qū)動電動汽車主要還是依靠煤炭(全球大約70%的發(fā)電量來自于火力發(fā)電廠)。只有大大降低火電廠在整個電力工業(yè)中所占的比重，電動汽車才有可能成為真正的“環(huán)保汽車”。所以，在美國，獲得節(jié)能環(huán)保補(bǔ)貼的是混動車，而不是純電動車。

　　電動車充電還存在嚴(yán)重的浪費(fèi)問題。下圖是特斯拉的充電裝置功率一覽表，可以看到， 2.2kW的充電樁充滿85kWh（也就是是85度電）容量的電池，需要39個小時，2.2kW乘以39個小時等于85.8kWh，如此一來，0.8kWh被浪費(fèi)掉了……當(dāng)然了0.8kWh其實不多，可以被忽略，那么再來看看17.6kWh的充電樁——17.6kWh乘以5小時等于88kWh，有3kWh被浪費(fèi)掉了……于是乎查了一下特斯拉Supercharger，在以最大充電功率105kW充電時，可以在1小時充滿電，那么，多出來的20kWh被浪費(fèi)掉了。簡而言之，充電速度越快，充電過程中浪費(fèi)掉的電能就會呈幾何平方數(shù)值上升……

　　最后一點(diǎn)，電動車的推廣將會給中國的電力基礎(chǔ)建設(shè)帶來巨大的壓力，如果未來電動車普及了，春節(jié)返鄉(xiāng)或回程高峰期，高速公路上只要有數(shù)千輛電動車同時快充，中國電網(wǎng)的潮流分布就會出現(xiàn)巨大黑洞……這個具體就不解釋了，感興趣的同志可以看看自家小區(qū)或?qū)懽謽峭＼噲鲇袔讉€100kW以上的快速充電樁就明白了——不是建不起，而是不敢建。一般來說，一個小區(qū)或?qū)懽謽莾?nèi)如果有6輛電動車同時快充，該小區(qū)或?qū)懽謽堑碾娏?yīng)就會直接癱瘓。

　　那么，貌似可行的新能源方案就只剩一個“氫燃料電池”了——是的，我認(rèn)為這才是未來最環(huán)保且足夠廉價的新能源“終極”解決方案。

▼豐田如何實現(xiàn)零污染制氫？

　　眾所周知，氫燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率高達(dá)50%，然而在整個氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈中，最重要的不是氫燃料電池、電機(jī)以及電機(jī)控制這類技術(shù)，而是氫氣制造技術(shù)。