其魯認(rèn)為，“從能量密度來(lái)看，鈦酸鋰電池和鉛酸電池遇到的問(wèn)題相近。鉛酸電池誕生100多年了，就是因?yàn)樘?、太笨、太重，很難推廣為車(chē)載電源?！?BR>　　有不愿具名的汽車(chē)分析師表示：日本東芝公司的鈦酸鋰電池“SCiB”，2011年就用于量產(chǎn)乘用車(chē)，但反響平平。就是受困能量密度，續(xù)航能力跟不上，車(chē)主總有里程焦慮，市場(chǎng)不認(rèn)可。目前，就應(yīng)用于汽車(chē)啟停系統(tǒng)，收集存儲(chǔ)車(chē)輛剎車(chē)減速時(shí)的車(chē)輛制動(dòng)能量。
　　“鈦酸鋰材料能量密度突破空間有限，快充影響能量密度”
　　珠海銀隆顯然也已經(jīng)意識(shí)到鈦酸鋰電池在能量密度上的短板。
　　珠海銀隆董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)曾多次公開(kāi)表示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。
　　但業(yè)界對(duì)于鈦酸鋰電池能量密度的進(jìn)一步提升空間仍存懷疑態(tài)度。
　　其魯指出，能量密度低，這是鈦酸鋰本身特性決定的。據(jù)了解，鈦酸鋰作為負(fù)極使用，容量?jī)H為160-170mAh/g（毫安時(shí)/克），而主流的傳統(tǒng)石墨則在310-370mAh/g。
　　清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院副研究員劉冠偉甚至提出：鈦酸鋰材料能量密度是有極限的，突破材料理論極限是違背科學(xué)常識(shí)的。
　　值得一提的是，有消息稱(chēng)，未來(lái)電池能量密度將作為新能源車(chē)補(bǔ)貼政策的一項(xiàng)參照標(biāo)準(zhǔn)，“裝載快充型電池的純電動(dòng)客車(chē)，不分儲(chǔ)能系統(tǒng)類(lèi)型、不分車(chē)長(zhǎng)、不考察續(xù)駛里程和Ekg進(jìn)行補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額度為3000元/kWh，總額度不超過(guò)30萬(wàn)元/車(chē)。”這對(duì)于電池能量密度較低，且依靠補(bǔ)貼的珠海銀隆來(lái)說(shuō)是個(gè)壞消息。
　　魏銀倉(cāng)曾對(duì)外披露：“（銀隆客車(chē)）雙層車(chē)連車(chē)架200多萬(wàn)，國(guó)家補(bǔ)貼之后100多萬(wàn)。（如果不算補(bǔ)貼，售價(jià)則為）200多萬(wàn)，現(xiàn)在出口都是200多萬(wàn)?！?BR>　　珠海銀隆鈦酸鋰電池標(biāo)榜的另一優(yōu)勢(shì)快充，同樣可能影響到電池的能量密度。
　　魏銀倉(cāng)曾公開(kāi)表態(tài)：“11分鐘（把電充滿(mǎn)），（那）你看的是受充電樁電流限制（的結(jié)果），我們現(xiàn)在3分鐘就可以（把電充滿(mǎn)）?！?BR>　　其魯認(rèn)為，大電流快充本身就會(huì)造成充電能量損耗，如果沒(méi)有特殊需求，快充得不償失。
　　在劉冠偉看來(lái)，鈦酸鋰的快充技術(shù)并不值得特別夸耀：這是犧牲能量密度換功率密度，這也是業(yè)內(nèi)認(rèn)為該技術(shù)不先進(jìn)的理由之一。
　　去年11月，在廣州車(chē)展展出的格力銀隆大巴，車(chē)身還印有格力的品牌口號(hào)“讓世界愛(ài)上中國(guó)造”。兩家公司的合作，并未因?yàn)槭召?gòu)計(jì)劃泡湯而終止。
　　“鈦酸鋰做儲(chǔ)能太貴”，“使用壽命長(zhǎng)有助市場(chǎng)推廣是個(gè)偽命題”
　　需要指出的是，董明珠看好珠海銀隆的理由，也不光是鈦酸鋰電池在新能源車(chē)市場(chǎng)的應(yīng)用，她反復(fù)強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，鈦酸鋰電池的儲(chǔ)能優(yōu)勢(shì)。這在智能家居布局上，有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用前景。
　　大連萬(wàn)達(dá)集團(tuán)股份有限公司（萬(wàn)達(dá)）董事長(zhǎng)王健林在去年12月15日也提到，投資珠海銀隆，一方面是出于對(duì)董明珠的信任，另一方面也是看中儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的前景。
　　對(duì)此，去年12月21日，一位業(yè)內(nèi)資深人士為澎湃新聞算了兩筆賬，從制造成本及商用場(chǎng)景來(lái)看，鈦酸鋰做儲(chǔ)能都太貴了。
　　他稱(chēng)，鈦酸鋰電池能量密度低，為儲(chǔ)備相同能量，體積必然增大，相應(yīng)的隔膜、銅箔、鋁箔、電解液也全面增多，加上鈦本身就是貴金屬，很破突破成本控制瓶頸，制造成本太高。
　　至于董明珠強(qiáng)調(diào)的，銀隆電池的壽命優(yōu)勢(shì)，即所謂的“30年不用換電池”，這在該人士看來(lái)，使用壽命長(zhǎng)有助市場(chǎng)推廣是個(gè)偽命題。
　　該人士稱(chēng)，鈦酸鋰電池做儲(chǔ)能還缺乏商業(yè)模式。
　　他稱(chēng)，出于資金成本的考量，一般的國(guó)內(nèi)公司很難購(gòu)買(mǎi)長(zhǎng)達(dá)二三十年的服務(wù)，畢竟誰(shuí)不知道自己還是否長(zhǎng)期在這里辦公。另外，無(wú)論是第一次支付，還是帶有利率的融資租賃，算上貨幣購(gòu)買(mǎi)價(jià)值的更迭，這筆賬并不劃算。再者說(shuō)，十來(lái)年內(nèi)也許會(huì)有更好的技術(shù)和設(shè)備迭代，到時(shí)候前期投入都成為了沉沒(méi)成本，這些都是潛在的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
　　據(jù)該人士介紹，鈦酸鋰電池的儲(chǔ)能技術(shù)在日本早有試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，“日本階梯電價(jià)每度價(jià)差達(dá)1.6元，國(guó)內(nèi)也就七八毛錢(qián)，相比成本，根本不劃算，所以難以推廣。”
　　在儲(chǔ)能領(lǐng)域中，成熟的新能源材料尚有潛能可挖。
　　珠海銀隆董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)和董明珠在會(huì)場(chǎng)上。
　　穩(wěn)定性?xún)?yōu)勢(shì)：公交、軍工領(lǐng)域或有應(yīng)用前景
　　相比在新能源車(chē)、儲(chǔ)能領(lǐng)域的應(yīng)用前景，鈦酸鋰電池的穩(wěn)定性?xún)?yōu)勢(shì)，則少有爭(zhēng)議。
　　東北證券研究院李強(qiáng)及王朝寧在近日的一份研報(bào)中就提出，大部分城市客車(chē)、公交車(chē)路線固定，單程線路在10至40公里之間，終點(diǎn)進(jìn)站后等待發(fā)車(chē)時(shí)間間隔長(zhǎng)。結(jié)合客車(chē)本身自重、體積較大，對(duì)電池體積、重量敏感度較低，因此鈦酸鋰的能量密度劣勢(shì)并不顯著。
　　上述研報(bào)還稱(chēng)，中國(guó)部分地區(qū)冬季平均氣溫可達(dá)-15℃以下，最低氣溫可低至-30℃以下?！皞鹘y(tǒng)石墨負(fù)極鋰離子電池性能在-20℃開(kāi)始衰減，在-30℃以下橫流充電容量?jī)H為充電總?cè)萘康?4%，嚴(yán)重影響客車(chē)的運(yùn)營(yíng)。鈦酸鋰電池工作溫度范圍極寬，在-50℃環(huán)境溫度下充放電性能依然保持良好?！?BR>　　此外，客車(chē)運(yùn)載量大，因此鈦酸鋰電池安全性能高，負(fù)極材料不生成高溫發(fā)生放熱反應(yīng)的SEI膜，能吸收正極發(fā)生分解反應(yīng)釋放出的氧氣，大幅度降低了電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險(xiǎn)，造成燃爆。同時(shí)，因?yàn)閷?duì)鋰電位高，基本不會(huì)形成金屬鋰枝晶，避免了電池內(nèi)部短路的風(fēng)險(xiǎn)。
　　在動(dòng)力電池出貨量排名全球第三的寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司總裁黃世霖看來(lái)，相對(duì)而言，鈦酸鋰更適用于對(duì)于電池穩(wěn)定性要求極高的領(lǐng)域，比如軍工。