全國(guó)兩會(huì)期間,商務(wù)部部長(zhǎng)高虎城在經(jīng)過“部長(zhǎng)通道”時(shí)說,我們國(guó)家的流通成本是比較高的,大概是發(fā)達(dá)國(guó)家的一倍。要下力氣降低消費(fèi)成本,進(jìn)一步增強(qiáng)消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)作用。(3月14日《北京晨報(bào)》)

　　《中國(guó)采購(gòu)發(fā)展報(bào)告(2014)》顯示,我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重為18.0%,明顯高于發(fā)達(dá)國(guó)家,也高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于同水平的金磚國(guó)家。物流成本在企業(yè)和消費(fèi)成本之中,占有極高的比例,一方面在遞次效應(yīng)之下,其對(duì)企業(yè)的盈利能力形成了影響,造成其利潤(rùn)率的下降,競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。另一方面,物流成本過高,使得消費(fèi)成本在產(chǎn)品成本的占比過大,導(dǎo)致了消費(fèi)能力的下降,購(gòu)買欲也因此受到遏制。

　　積極探索如何降低物流成本已成當(dāng)務(wù)之急,不過,對(duì)于國(guó)內(nèi)物流成本是否過高,各方還沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。有人認(rèn)為國(guó)內(nèi)的物流成本并不高,因?yàn)槲覈?guó)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主,發(fā)達(dá)國(guó)家以服務(wù)和金融業(yè)為主,對(duì)物流的需求量不同。也有很多人認(rèn)為物流成本過高,尤其是收費(fèi)公路的里程過長(zhǎng),標(biāo)準(zhǔn)過高,已成為拉升物流成本的重要因素,也是各方要求取消和降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的理由。當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期,三期疊加之下,經(jīng)濟(jì)下行的壓力在不斷增加,在這種情況下,物流也需要通過轉(zhuǎn)型升級(jí),實(shí)現(xiàn)與國(guó)際的接軌,從而為經(jīng)濟(jì)整體性升級(jí)發(fā)揮紐帶和橋梁的作用。

　　造成物流成本過高的因素,除了公路收費(fèi),還有物流配送的能力與效率,整個(gè)物流行業(yè)的內(nèi)部成本控制等。其中主要有三個(gè)方面的原因,一是我國(guó)產(chǎn)業(yè)布局也不盡合理,能源資源生產(chǎn)地與消費(fèi)地逆向分布,致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸,導(dǎo)致貨物周轉(zhuǎn)量偏高,成本居高不下；二是體制性約束,各運(yùn)輸環(huán)節(jié)各自為戰(zhàn),缺乏協(xié)調(diào)和配合；三是發(fā)展方式落后,行業(yè)整體的效益過低,需要在方式上進(jìn)行創(chuàng)新和提質(zhì)。

　　能夠承認(rèn)物流成本過高,有助于形成更廣泛的共識(shí),對(duì)落實(shí)共同行動(dòng)創(chuàng)造條件,不失為一種巨大進(jìn)步。降低物流成本不僅是市場(chǎng)的事,也是政府的責(zé)任所在。因而,綜合分析物流成本過高的各種原因,采取有針對(duì)性的措施才能達(dá)到效果的最大化。當(dāng)下,一方面要盡量降低收費(fèi)公路的標(biāo)準(zhǔn),讓這一物流成本的大頭得到控制；另一方面,借助于互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)中心的構(gòu)建,以物流網(wǎng)為載體,以國(guó)家智慧物流信息平臺(tái)為手段,綜合運(yùn)用多重優(yōu)惠措施,從運(yùn)行效率上深度挖潛,全面降低企業(yè)物流成本則大有可為。

　　因而,站在宏觀層面上去規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施,通過多重措施降低物流成本,理應(yīng)達(dá)成共識(shí)并形成行為自覺。唯有如此,才能通過物流成本的下降為企業(yè)減負(fù)、為消費(fèi)松綁,才能進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。并由此在提升社會(huì)管理能力的同時(shí),以物流成本的控制來實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的升級(jí)。