人見(jiàn)光夫以數(shù)據(jù)說(shuō)話，根據(jù)德國(guó)ADAC的實(shí)際測(cè)試結(jié)果，搭載2.0升創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的MAZDA 3的實(shí)際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級(jí)電動(dòng)車實(shí)際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發(fā)電時(shí)CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實(shí)際CO2排放水平應(yīng)為11.6kg/100km；如果按照日本現(xiàn)在的發(fā)電方式進(jìn)行計(jì)算，電動(dòng)汽車幾乎沒(méi)有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發(fā)電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內(nèi)燃機(jī)就可以輕松超越電動(dòng)汽車。

　　根據(jù)人見(jiàn)光夫提供的世界各國(guó)單位發(fā)電量二氧化碳對(duì)比表，中國(guó)僅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力發(fā)電為主的中國(guó)電動(dòng)汽車實(shí)際產(chǎn)生的排放可能還高于汽油車。人見(jiàn)光夫認(rèn)為，在現(xiàn)在的發(fā)電方法不改變的前提下，將內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗改善大約25%，就可以實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放量與電動(dòng)汽車同水準(zhǔn)。

要想節(jié)能減排——可提高燃料稅

　　假設(shè)當(dāng)前不發(fā)展電動(dòng)汽車，內(nèi)燃機(jī)又有多少提升空間呢？人見(jiàn)光夫告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，“為了對(duì)應(yīng)歐洲2020年95g左右的排放法規(guī)，我們會(huì)在2020年實(shí)現(xiàn)大約改善30%燃油效率。通過(guò)停缸、可變氣門升程、米勒循環(huán)、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術(shù)的應(yīng)用，第二代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)將實(shí)現(xiàn)20%以上的燃效提升，第三代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的燃效更將實(shí)現(xiàn)在現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上30%以上的提升”。

　　根據(jù)當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展情況，他認(rèn)為，到2020年基礎(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)（內(nèi)燃機(jī)）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系統(tǒng)、能量再生、油電混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額或有所增長(zhǎng)，但幅度都不會(huì)太大，特別是純電動(dòng)汽車與插電式混合動(dòng)力技術(shù)使用范圍依然有限。

　　假設(shè)不考慮排放問(wèn)題，單純從消費(fèi)角度買電動(dòng)汽車是否劃算呢？他表示，按照德國(guó)的電費(fèi)與汽油價(jià)格比較：C級(jí)電動(dòng)汽車的實(shí)際電耗是21.2KWh/100km，實(shí)際使用成本是6.18歐元，而2015年汽油價(jià)格是1.28歐元/L，C級(jí)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的實(shí)際油耗是5.2L/100km，實(shí)際使用成本是6.66歐元，二者相差不大，“目前電動(dòng)汽車還很少就已經(jīng)是這種狀態(tài)，如果綠色發(fā)電稅增加的話，油/電費(fèi)用就會(huì)換位，使用PHEV的人們還會(huì)充電嗎？”

　　要想真正達(dá)到節(jié)能減排作用，又該如何做呢？“現(xiàn)在世界各國(guó)采用的辦法都是增加稅金，但我希望不是在稅金上采取對(duì)策，而應(yīng)該在燃料上采取對(duì)策，讓燃料漲價(jià)，在燃料上加稅金，比如對(duì)汽油加汽油稅之類的，這樣大家就會(huì)去買真正的燃油性能比較好的車”，人見(jiàn)光夫告訴記者。

　　徐向陽(yáng)認(rèn)為，我國(guó)各項(xiàng)補(bǔ)貼政策就是為了節(jié)能減排，油耗低、碳排放低，耗電低就該享受稅收優(yōu)惠政策，過(guò)去汽油車?yán)碚撋吓帕吭降团欧旁缴伲F(xiàn)在要修正政策，還是回到本位上去，不要以排量為標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該以油耗為標(biāo)準(zhǔn)。

國(guó)家補(bǔ)貼——應(yīng)支持汽車技術(shù)進(jìn)步

　　人見(jiàn)光夫也承認(rèn)，考慮到可以用再生能源來(lái)發(fā)電，即使考慮全程碳排放，內(nèi)燃機(jī)汽車也是無(wú)法和電動(dòng)車相提并論的。當(dāng)前，我國(guó)也正在積極調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，減少火力發(fā)電，發(fā)展核電、水電、風(fēng)電、太陽(yáng)能等多種發(fā)電形式。根據(jù)2015年國(guó)電電力數(shù)據(jù)，火電企業(yè)發(fā)電量同比下降10.12%，水電企業(yè)和風(fēng)電企業(yè)發(fā)電量都呈現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)。

　　根據(jù)《規(guī)劃》，擬到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛。業(yè)界人士普遍預(yù)測(cè)，到2020年中國(guó)汽車產(chǎn)能將達(dá)4000萬(wàn)輛，新能源汽車產(chǎn)能屆時(shí)也僅占比5%。但我國(guó)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整能否跟得上新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐呢？

　　面對(duì)仍占據(jù)絕對(duì)市場(chǎng)的傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，我國(guó)政府又如何指導(dǎo)其發(fā)展的呢？根據(jù)《規(guī)劃》，到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。從2015年到2020年，工信部為當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，傳統(tǒng)汽車排量越大繳稅越多，有關(guān)部門針對(duì)1.6L以下車型實(shí)施為期一年兩個(gè)月的購(gòu)置稅減半政策。

　　對(duì)此，人見(jiàn)光夫認(rèn)為，大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙，“出現(xiàn)新環(huán)境技術(shù)時(shí)，不要用測(cè)試模式油耗來(lái)推算效果，而是要考慮實(shí)現(xiàn)環(huán)境改善時(shí)的狀態(tài)，應(yīng)該檢證該技術(shù)是否切實(shí)可行”。

　　徐向陽(yáng)也認(rèn)為，國(guó)家的補(bǔ)貼政策應(yīng)該是支持技術(shù)進(jìn)步的，2016年燃油限值是6.7L，假如設(shè)定低于油耗6.9L20%或30%的車型給予優(yōu)惠補(bǔ)貼政策，不管是汽油車還是油電混動(dòng)車，政府不要管技術(shù)路線。