5.發(fā)動機啟停系統(tǒng)

　　了解混合動力系統(tǒng)的車迷朋友們大概都知道啟停系統(tǒng)的基本原理，該裝置被廣泛應(yīng)用在混合動力和插電式混合動力車型中。簡而言之，當車輛停止前進，啟停系統(tǒng)可以自動關(guān)閉發(fā)動機；當制動踏板被駕駛者釋放而踩下油門的時候，發(fā)動機立刻開始重新運轉(zhuǎn)。提高效能的理念也非常明了，就是阻止怠速狀態(tài)的燃油浪費。

　　汽車制造廠商還從混合動力車型中引入了動能回收制動系統(tǒng)，把剎車過程中損失的機械能轉(zhuǎn)化成電能，儲存在電池組中用于驅(qū)動自動起動機。所謂的微混合動力車型就使用了這類裝置，與真正意義上的混合動力系統(tǒng)不同，儲存的電能不是用來驅(qū)動牽引電動機。除了12伏系統(tǒng)之外，更高電壓等級的電池組存儲轉(zhuǎn)化能量，之后為空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、資訊娛樂系統(tǒng)等設(shè)備提供能量。

　　燃油效能提升：2%到4%。

　　壽命周期節(jié)省費用：400到800美元。

　　節(jié)省燃料的另外一種方法是優(yōu)化發(fā)動機能量的傳輸效率，全新變速器與汽油、柴油發(fā)動機完美搭配，盡可能提高燃油利用率。

6.更多檔位的自動變速箱

　　克萊斯勒、現(xiàn)代、福特和大眾等汽車制造企業(yè)已經(jīng)宣布將設(shè)計研發(fā)擁有10個檔位的自動變速箱。在傳統(tǒng)4檔位自動變速箱基礎(chǔ)上增加的每個檔位，都幫助發(fā)動機始終處在一個最優(yōu)的工作狀態(tài)，因此提高了潛在效能。測試顯示的平均效能提高率數(shù)據(jù)如下：5檔2%到3%；6檔3%到5%；7檔5%到7%；8檔6%到8%；檔位越高，效能提高水平越大。增加檔位的理念可以作為電氣化的一種替代解決方案，讓傳統(tǒng)車型也能夠符合法規(guī)標準要求。

　　燃油效能提升：2%到8%。

　　壽命周期節(jié)省費用：400到1700美元。

7.無級變速器（CVT）

　　無級變速器與混合動力系統(tǒng)的聯(lián)系更加緊密，應(yīng)用在傳統(tǒng)車型上有著很多優(yōu)勢。無級變速器使用一對直徑可調(diào)節(jié)的皮帶輪，通過皮帶或者鏈條連接，而不是傳統(tǒng)的齒輪組，能夠創(chuàng)造出無限多個不同的傳動速比。得益于連續(xù)性換檔操作，能量傳輸不會出現(xiàn)中斷，山路工況下也不需要低速從動裝置，有助于造就更好的燃油效能。

　　燃油效能提升：1%到7%。

　　壽命周期節(jié)省費用：200到1500美元。

8.雙離合自動變速箱（DCT）

　　雙離合變速箱又被稱作自動化手動變速箱，融合了手動變速箱和自動變速箱二者的優(yōu)點。手動變速箱的傳輸能量損失率較低，但是操控起來沒有自動變速箱方便。使用雙離合變速箱換檔時不需要駕駛者人工踩下離合器，只需要控制方向盤上的升降檔撥片即可，當然也可以直接選擇自動變速箱模式。系統(tǒng)工作由電子元件控制，并通過液壓或者電動機設(shè)備執(zhí)行換檔操作。也許有不少傳統(tǒng)人士認為只有手動變速器才能帶來駕駛樂趣，不過高性能跑車和賽車應(yīng)用雙離合變速器已經(jīng)有了很長一段時間。

　　燃油效能提升：7%到10%。

　　壽命周期節(jié)省費用：1500到2100美元。

　　另外還有一些其他技術(shù)可以提高燃油效能。

9.輕量化技術(shù)

　　簡單外加輕量化是設(shè)計制造高性能靈活跑車永恒不變的定律，更輕的車身還可以額外提高燃油經(jīng)濟性。輕量化車型需要更少的能量來驅(qū)動，汽車制造廠商們也非常熱衷于輕量化理念，因為與其他設(shè)計目標不會發(fā)生沖突。常用的一些做法有，采用高強度鋼、鋁合金以及其他輕量化材料（例如碳纖維），或者降低驅(qū)動系統(tǒng)的尺寸大小。與此同時，車輛必須滿足日趨嚴格的安全標準，材料選擇和技術(shù)應(yīng)用要完美地結(jié)合在一起。各種解決方案綜合起來提高了車輛輕量化水準，也許還存在某些設(shè)計不利于燃油效能提高，但整體來說現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品正在往更好的方向發(fā)展。

　　燃油效能提升：每降低5%的重量，提高2%到4%的效能。

　　壽命周期節(jié)省費用：400到800美元。

10.低滾動阻力輪胎

　　毋庸置疑，輪胎對于汽車來說非常重要，它們是車輛與道路之間的唯一接觸點，不過同時也會帶來一定程度的摩擦阻力。傳統(tǒng)的低粘性橡膠很難控制摩擦阻力，而現(xiàn)在的低滾動阻力化合物材料可以更好地降低阻尼系數(shù)。低滾動阻力橡膠的基本理念是能量守恒，雖然降低了能量損失，動力性能也受到影響。高性能跑車暫時不會采用低滾動阻力輪胎，因為它們無法提供充足的側(cè)向加速度和粘附特性等級；普通車型非常適合裝配這種輪胎，幫助提高燃油效能。

　　燃油效能提升：1%到3%。

　　壽命周期節(jié)省費用：200到600美元。

　　美國能源部的車輛技術(shù)辦公室致力于推動內(nèi)燃機技術(shù)的研發(fā)，以便早日把節(jié)能產(chǎn)品應(yīng)用在各種乘用車和商用車上。大型重卡是一種非常常見的商用車，雖然只占汽車保有量的4%，但是卻消耗了20%的燃油。混合動力系統(tǒng)等多種內(nèi)燃機補充技術(shù)都處在研究和開發(fā)階段，不難相信未來總會有合適技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車型中?；厥瞻l(fā)動機廢熱能量、超低摩擦阻力的潤滑油、先進的燃燒技術(shù)、替代燃料也都屬于內(nèi)燃機技術(shù)的重要研究課題，內(nèi)燃機退出歷史舞臺還是很久之后的事情。

　　兩年之后續(xù)航里程在200到250英里的電動汽車就有可能問世，很多電池專家也在全力研發(fā)鋰離子電池組之外的其他創(chuàng)新產(chǎn)品，他們希望早日發(fā)現(xiàn)能夠改變行業(yè)格局的電池技術(shù)，到那時內(nèi)燃機才真真正正受到嚴重威脅。雖然很多人預見到了汽車電氣化能夠帶來的好處，但是沒有人知道這個目標什么時候可以實現(xiàn)。

　　汽車電氣化時代到來之前，制造廠商們依然會盡力研發(fā)內(nèi)燃機技術(shù)，做到更低的尾氣排放、更高的效能，直到替代驅(qū)動技術(shù)確實全面超越內(nèi)燃機。