當前,物流業(yè)已經(jīng)成為支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。物流成本高,不利于改善消費環(huán)境,降低消費成本,釋放消費潛力,更不利于便利消費、引導消費甚至創(chuàng)造消費。我國物流成本長期以來居高不下,幾乎成了物流領(lǐng)域的“頑疾”,其原因何在?又該如何破解?

　　成本高于世界平均水平

　　物流行業(yè)對于經(jīng)濟發(fā)展有怎樣的意義和作用?商務(wù)部辦公廳副巡視員胡鎖錦在近日商務(wù)部舉行的“商貿(mào)物流”專題新聞發(fā)布會上提出,在當今世界,物流業(yè)已經(jīng)成為支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。一個城市可以沒有工業(yè)、農(nóng)業(yè),但不能沒有商貿(mào)物流業(yè)。商貿(mào)物流是市場流通的“血脈”,物流越發(fā)達,市場越繁榮,經(jīng)濟發(fā)展就越有活力。

　　而目前,我國物流行業(yè),特別是城市商貿(mào)物流的發(fā)展,仍面臨諸多問題。其中,物流成本高便是其中最核心的問題。

　　商務(wù)部流通發(fā)展司副巡視員王選慶介紹,2012年我國物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率不僅遠比發(fā)達國家高,比如美國是8.5%,日本是8.7%,德國是8.3%,而且跟經(jīng)濟發(fā)展水平與我國基本相當?shù)慕鸫u國家相比也偏高,比如印度為13%,巴西為11.6%。

　　不僅如此,我國蔬菜在流通環(huán)節(jié)的腐損率高達20%至30%,一年大約損失5000萬公斤蔬菜,而發(fā)達國家的腐損率只有5%。特別是“最后一公里”配送難、配送貴的問題十分突出。有報道說,山東壽光的白菜運到北京新發(fā)地批發(fā)市場,價格從每公斤0.5元漲到1元,而從新發(fā)地運到社區(qū)菜市場,價格飆升至1.5元。這些情況也都在一定程度上推高了物流成本。

　　費用畸高原因復雜

　　王選慶介紹,從結(jié)構(gòu)來看,物流總費用包含三個部分,即運輸費用、保管費用、管理費用,而從比例來看管理費用更高一些。2012年統(tǒng)計顯示,我國運輸費用與GDP的比重是發(fā)達國家平均水平的1.7倍,保管費用高2.2倍,但是管理費用高6.9倍。

　　“在管理費用上,我們高得是比較突出的。這說明我國物流業(yè)整體上還是沒有擺脫粗放發(fā)展的模式?！蓖踹x慶說。

　　王選慶介紹,綜合而言,我國物流成本畸高的原因比較復雜,既有物流業(yè)本身的問題,也有其他方面的問題。

　　首先,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局是物流費用高的基礎(chǔ)性因素。我國仍處于重化工階段,而且資源主要分布在西部、北部,制造業(yè)集中在沿海,市場又在全國乃至全世界。這種特點客觀上決定了物流強度大,距離長。

　　其次,運輸結(jié)構(gòu)不合理和協(xié)同性不夠也推高了物流費用。據(jù)測算,鐵路運輸成本約為公路的1/3,水路運輸成本則更低。我國現(xiàn)在主要依賴公路運輸,鐵路、內(nèi)河、管道等運輸方式比重偏低。在內(nèi)陸地區(qū),這個問題更為突出。比如,重慶市公路貨運量占總貨運量的86%,水運占11.7%,鐵路僅占2.3%。同時,我國綜合交通運輸體系尚未完全形成,不同運輸方式銜接不夠,影響了物流效率。目前,我國港口集裝箱吞吐量80%以上靠公路運輸,海鐵聯(lián)運的比重不足3%,遠低于全球20%、美國40%的水平。