物流費(fèi)用與物流成本是一對(duì)相似但并不完全相同的概念。物流費(fèi)用是絕對(duì)值概念，單就物流費(fèi)用總額觀察，美國(guó)一年的物流費(fèi)用比中國(guó)還高；而物流成本是相對(duì)值概念，其含義是物流費(fèi)用的投入與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之比。社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重就屬于物流成本范疇。另外，從會(huì)計(jì)學(xué)角度看，物流費(fèi)用并不包括物流活動(dòng)中的流轉(zhuǎn)稅收（營(yíng)業(yè)稅或增值稅），而物流成本則是物流費(fèi)用與流轉(zhuǎn)稅收的總和。正是出于以上原因，我們主張用“降低物流成本”替代“降低物流費(fèi)用”，一來(lái)是為了使用概念更加準(zhǔn)確，二來(lái)是為了把政府稅收也納入考察范圍之內(nèi)。
　　我國(guó)物流發(fā)展中與成本有關(guān)的幾個(gè)現(xiàn)象
　　物流總額規(guī)模大、增速快于GDP。據(jù)測(cè)算，從1991年以來(lái)，我國(guó)社會(huì)物流總額年均增長(zhǎng)21.4%，平均每年高于GDP增速達(dá)5.1個(gè)百分點(diǎn)。近幾年，物流總額相當(dāng)于GDP的倍數(shù)也是逐年增加，2010～2012年，社會(huì)物流總額分別是當(dāng)年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。這既反映了物流的活躍度在不斷提高，也意味著每生產(chǎn)1個(gè)單位的GDP，需要有更多價(jià)值的商品參與到物流活動(dòng)當(dāng)中。
　　工業(yè)品物流額占物流總額的份額極大，且占比持續(xù)上升。2012年，工業(yè)品物流額162萬(wàn)億元，占社會(huì)物流總額的比重為91.4%，比1991年提高了13.9個(gè)百分點(diǎn)。這個(gè)指標(biāo)表明，工業(yè)品物流應(yīng)作為降低我國(guó)物流成本的重點(diǎn)領(lǐng)域，如果再與相關(guān)數(shù)據(jù)聯(lián)系起來(lái)分析，對(duì)這個(gè)問(wèn)題會(huì)看得更加清楚。2012年，我國(guó)第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重為46.8%，第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重分別為10.1%和43.1%，這意味著農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)一共只占物流總額的8.6%，卻創(chuàng)造了53.2%的GDP。換言之，同樣創(chuàng)造一個(gè)單位的GDP,工業(yè)使用的物流數(shù)量要大得多，而物流量總是與物流費(fèi)用呈現(xiàn)正比關(guān)系。
　　貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速快于貨運(yùn)量增速，公路運(yùn)輸占主導(dǎo)。1991年以來(lái)，我國(guó)貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)7.0%，而貨物周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)8.8%，貨物周轉(zhuǎn)量增速高于貨運(yùn)量增速，預(yù)示著貨物的平均運(yùn)輸距離增加。2012年，公路貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的77.95%，鐵路貨運(yùn)量?jī)H占貨運(yùn)總量的9.45%，水路貨運(yùn)量所占比重比鐵路更低。眾所周知，水運(yùn)每噸公里費(fèi)用最低，鐵路運(yùn)輸略高，而公路每噸公里運(yùn)費(fèi)是鐵路的6倍。顯然，以公路為主導(dǎo)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)在提高運(yùn)輸便利性的同時(shí)，也使物流的經(jīng)濟(jì)性有所降低。
　　社會(huì)物流總成本明顯偏高，結(jié)構(gòu)亦重過(guò)高。2012年社會(huì)物流總費(fèi)用9.4萬(wàn)億元，約為GDP的18%，雖較1991年下降6個(gè)百分點(diǎn)，但比世界平均水平仍高出6.5個(gè)百分點(diǎn)，不要說(shuō)同美歐日等發(fā)達(dá)國(guó)家比，就是與其他金磚國(guó)家相比也屬偏高，如高于印度、巴西6個(gè)百分點(diǎn)左右。二是社會(huì)物流總費(fèi)用的增速明顯高于GDP的增速。1991年以來(lái)，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用年均增長(zhǎng)率為14.8%，明顯高于同期GDP年均增長(zhǎng)率10.7%，表明每創(chuàng)造1元GDP的物流費(fèi)用在增大，邊際物流成本在上升。三是我國(guó)物流管理費(fèi)用比重過(guò)高。以2011年為例，社會(huì)物流總費(fèi)用中運(yùn)輸費(fèi)用占52.38%，保管費(fèi)用占34.52%，管理費(fèi)用占13.1%；而美國(guó)上述數(shù)據(jù)分別為62.97%、32.66%、4.37%。這組對(duì)比數(shù)字說(shuō)明，美國(guó)物流用于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)上的費(fèi)用（保管、運(yùn)輸）占95%強(qiáng)，而我國(guó)只占87%左右。我國(guó)在物流管理上耗費(fèi)了大量費(fèi)用，在物流總費(fèi)用中的占比竟是美國(guó)的3倍。顯而易見(jiàn)，降低非生產(chǎn)性管理費(fèi)用的比重，應(yīng)是降低我國(guó)社會(huì)物流成本的又一個(gè)重要切入點(diǎn)。
　　導(dǎo)致我國(guó)社會(huì)物流成本偏高的因素分析
　　經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和粗放型增長(zhǎng)模式不合理。一是社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比使然。我國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于工業(yè)化中后期，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，不僅工業(yè)比重高，而且需大量運(yùn)輸原料的重化工等產(chǎn)業(yè)規(guī)模日益增大，從而導(dǎo)致創(chuàng)造單位GDP的物流需求居高不下。這是我國(guó)物流費(fèi)用占GDP比重高于發(fā)達(dá)國(guó)家和世界平均水平的根本性原因。毫無(wú)疑問(wèn)，如果大力提高服務(wù)業(yè)比重，將有利于我國(guó)減少物流強(qiáng)度，降低社會(huì)物流成本。
　　產(chǎn)業(yè)布局不夠合理，則導(dǎo)致我國(guó)煤炭等許多大宗商品長(zhǎng)距離運(yùn)輸，從而使運(yùn)輸成本增加。此外，由于市場(chǎng)信息不對(duì)稱及地區(qū)封鎖、過(guò)度管制等其他因素的影響，我國(guó)商品不合理運(yùn)輸現(xiàn)象非常突出，像重復(fù)運(yùn)輸、對(duì)流運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸、倒流運(yùn)輸，舍近求遠(yuǎn)運(yùn)輸?shù)?，都無(wú)端加大了物流成本，也使我國(guó)的貨物周轉(zhuǎn)量不合理地增大。2009年，我國(guó)單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于美國(guó)的5.1倍、日本的14.3倍、德國(guó)的16.4倍。顯然，這已經(jīng)不能僅僅用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同來(lái)解釋了，不合理的運(yùn)輸也是重要的原因之一。
　　工業(yè)產(chǎn)品附加值低，是社會(huì)物流成本偏高的又一個(gè)原因。2010年我國(guó)工業(yè)產(chǎn)品增加值率為20.7%，而美國(guó)為33.3%，相當(dāng)于我國(guó)的1.61倍；日本為37.4%，相當(dāng)于我國(guó)的1.81倍。這種情況導(dǎo)致我國(guó)單位物流費(fèi)用支撐的增加值偏低，而物流費(fèi)用占GDP的比重偏高。中國(guó)的運(yùn)輸強(qiáng)度是美國(guó)的8倍，即創(chuàng)造同等金額的GDP我國(guó)的運(yùn)輸投入比美國(guó)要高出7倍。這里面產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次低是主要原因，但絕非唯一原因，管理水平、組織技術(shù)等也是不可忽視的影響因素，至少這些因素起到了拉大差距的作用。
　　經(jīng)濟(jì)循環(huán)速度緩慢，也使我國(guó)物流成本居高難下。2011年，我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，批發(fā)和零售業(yè)為3次左右，遠(yuǎn)低于日本和德國(guó)9～10次的水平；我國(guó)工業(yè)企業(yè)存貨率為9.6%，也遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國(guó)家5%的水平。經(jīng)濟(jì)運(yùn)行節(jié)奏慢，必然增加商品停留在流通領(lǐng)域里的時(shí)間，從而加大倉(cāng)儲(chǔ)保管等物流成本。
　　物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善，結(jié)構(gòu)不合理，協(xié)同運(yùn)作效率低。例如，部分煤運(yùn)通道鐵路運(yùn)力不足，公路分擔(dān)了大量煤炭中長(zhǎng)途運(yùn)輸，一些沿江高等級(jí)航道和油氣管道里程少，這些都增加了運(yùn)輸成本。我國(guó)倉(cāng)庫(kù)面積僅為美國(guó)的1/4，且老舊倉(cāng)庫(kù)約占1/4，在很多物流量大的城市庫(kù)位緊俏，租金高企。我國(guó)倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)型結(jié)構(gòu)也不合理，分配存儲(chǔ)型的多、配送通過(guò)型的少，不僅不適應(yīng)連鎖商業(yè)和電子商務(wù)對(duì)配送的需求，也額外增加了物流成本。我國(guó)很多物流設(shè)備甚至小到托盤，五花八門，規(guī)格各異，無(wú)法通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)現(xiàn)通用化、系列化，進(jìn)而降低物流成本。此外，各種運(yùn)輸方式之間銜接性差，各搞一套，網(wǎng)絡(luò)化程度低，而效率高、綜合成本低的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢，例如我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2.6%,美國(guó)為40%、印度為25%。
　　物流服務(wù)組織化、社會(huì)化、專業(yè)化、信息化程度低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)前20家公路運(yùn)輸企業(yè)占公路市場(chǎng)份額不到2%，只有1臺(tái)車的個(gè)體運(yùn)輸戶占了全部公路運(yùn)輸份額的近40%，而美國(guó)前5家公路運(yùn)輸企業(yè)占公路市場(chǎng)份額達(dá)60%。組織化程度低導(dǎo)致我國(guó)社會(huì)總體物流效率不高，成本居高不下。我國(guó)物流的社會(huì)化程度也很不理想，生產(chǎn)、流通企業(yè)自建自用物流的現(xiàn)象比較普遍，且一般不對(duì)外提供服務(wù)，第三方物流占物流市場(chǎng)的比重不到25％（日本、歐洲和美國(guó)等已超過(guò)70％）。這種封閉式的自用物流，因?yàn)闆](méi)有競(jìng)爭(zhēng)壓力，很難提高物流效率并降低物流成本。我國(guó)物流的專業(yè)化水準(zhǔn)也較低，高水平、現(xiàn)代化的綜合物流企業(yè)比較少，滿足不了社會(huì)需要，其中能夠?yàn)榭蛻籼峁┮惑w化物流解決方案，或者開(kāi)展供應(yīng)鏈管理服務(wù)的第四方物流企業(yè)更是鳳毛麟角。信息化程度不高，信息不對(duì)稱，存在有貨找不到車（庫(kù)），有車（庫(kù)）找不到貨的現(xiàn)象，造成比較嚴(yán)重的空駛空庫(kù)等浪費(fèi)物流資源的問(wèn)題。2011年上海市發(fā)改委反映當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)汽車空駛率為37%，是歐美平均水平的3倍，原因是供求雙方信息不通。同年廣東省經(jīng)信委反映，本省由于缺少信息銜接供求，汽車空駛率很高，相當(dāng)于一年白花了370億物流費(fèi)用。