這個春節(jié)，黃國強沒能回安徽老家過年。
他要忙著與職員結(jié)算最后一筆工資，終止與房東的房屋租賃合同，還要變賣剩余的辦公設(shè)備。距離春節(jié)還有三天的時候，黃國強無奈關(guān)上已經(jīng)營兩年的百海物流公司。
離開了東楊坊路的時候，路過對面近300畝的玄武湖物流市場，里面人頭攢動，車水馬龍。黃國強羨慕的表情中，摻雜著一絲悲涼。
小公司與大市場之間“冰火兩重天”的不同境遇，再次凸顯著南京物流市場規(guī)模化的生存法則。
物流之痛
四年前，黃國強從安徽來到南京，一輛載重5噸的卡車，成了謀生的工具。有幾家物流公司老板租賃他的車子，每天奔波在去往不同城市的路上。漸漸地，熟悉了物流公司的整個內(nèi)部運作。
兩年前，黃國強決心拿出自己全部積蓄，在東楊坊路附近開了家百海物流公司，單打獨斗地投入到物流行業(yè)。一開始，盡管沒有熟悉固定的客戶，但他跑得勤奮，生意慢慢走上了正軌。
從去年下半年開始，南京市場的柴油價格一直在高位堅挺，直接導(dǎo)致航空、海陸運輸、小汽車消費支出的增加，高油價加速物流運輸業(yè)的成本上升。
“每個月每輛車平均要賠1萬多?！秉S國強開始為不斷上漲的柴油價格犯愁：一臺車一天跑600公里左右，按照每百公里耗油量20多升算，一天要用柴油140升，每升漲0.15元，一天就要多花20元左右，一個月光油錢就要多花500到600元。例如，南京跑溫州的市場價為4000元，油就要花費1300元，過橋過路費1000～2000元，工人包吃包住，還要開工資2000元，成本遠遠高于收入。
據(jù)了解，95%跑長途的貨車用的都是柴油，油耗占運輸成本的三分之一左右，而運輸成本占整個物流成本的50%～60%。按照每噸提價150元計算，柴油價格上漲近4.5個百分點，依此類推，運輸成本上升約1.5個百分點。
如果靠加價來抵消成本的話，客源流失將會很嚴重；如果不加價的話，公司經(jīng)營將更加艱難。面對客戶來的訂單，如果提出漲價，客戶會跑掉，只能是故意推辭。一次兩次之后，客戶還是跑了。
“由于成本太高，最后基本上不對外地發(fā)貨。以往公司的5部咨詢電話響個不停，現(xiàn)在幾乎聽不到任何動靜?！?
油價上漲只是黃國強所要承受的一部分壓力，嚴查超載是讓他頭疼的另外因素。當(dāng)時跑廣州還可以賺到2000～3000元，由于道路管得非常緊，超載一次就要罰1000～2000元。兩次下來，司機們誰也不樂意跑長途。
客戶沒了、成本漲了，黃國強陷入艱難境地。每個月接近萬元的虧損，實在讓他吃不消。臨近春節(jié)，他無奈關(guān)掉了公司，留下了難以愈合的物流之痛。
無力抗衡
與黃國強面臨同樣遭遇的人，絕不止他一人。據(jù)了解，在南京多家物流中心，都存在關(guān)門歇業(yè)的事情。僅去年一年，在王家灣物流中心，就有近十家小公司選擇歇業(yè)。有人甚至放言，南京每天都有新的公司加入物流行業(yè)，每天也有舊公司選擇離開。
“嚴格意義上說，大多選擇離開的公司，不應(yīng)該叫做物流公司?！?南京金鵬物流有限公司凌總表示，注冊一家物流公司，需要50萬～100萬啟動資金，還需要有300萬的備用資金，具備要求噸位的5輛車。而目前南京市場上，這種規(guī)模的物流公司僅占10%左右。
其他的90%又是什么？凌總解釋，物流行業(yè)并不是一個技術(shù)性很強的行業(yè)，介入門檻很低。一兩張辦公桌、三四部電話、五六個工作人員，掛上一個有“物流”字樣的牌子，對外便可以號稱是物流公司。這些都應(yīng)該定義為貨運配載部，而非真正意義上的物流公司，最起碼它們的規(guī)模就達不到標(biāo)準。
據(jù)介紹，這些公司每年只需交納1100元的工商費用和200元的稅。盡管無需承擔(dān)更多的稅務(wù)，但他們抗風(fēng)雨的能力并不強。
“就是因為門檻低，競爭力變得更大?！苯瘗i物流辦公室張主任告訴記者，買幾輛卡車，建一個倉庫就可以開物流公司的想法，使不少人沒有學(xué)會如何應(yīng)對市場變化的能力，便盲目進入物流行業(yè)。
據(jù)介紹，目前南京大大小小物流公司加在一起，最起碼有6000多家，而這幾千家企業(yè)中，只有不到一千家是被南京市物流協(xié)會認可的。
“弱、小、散、亂”，一直以來，成為業(yè)界對小型物流企業(yè)的評價。
而大公司則更重視前期調(diào)研和需求分析，對企業(yè)進行全面深入的調(diào)研，清楚地了解企業(yè)目前的業(yè)務(wù)流程、人力和財力資源、運輸能力、運輸網(wǎng)絡(luò)等基本情況。并在此基礎(chǔ)上進行需求分析，明確信息系統(tǒng)的主要功能，細分出各功能模塊，提出企業(yè)信息系統(tǒng)需求分析報告。
他們更注重公司形象與信譽。他們有實力去投放廣告、大量發(fā)放宣傳單頁，成為吸引客戶和博取好感的方式。
帶著市場普遍這樣的認知，小的物流公司服務(wù)對象，也僅是一些小的生產(chǎn)制造企業(yè)、商品流通企業(yè)以及貨主。更多的大客戶則被有周密營運計劃和良好信息平臺的大型公司獲得。
當(dāng)然，不能否認物流行業(yè)激烈的競爭，也是不少小型物流公司遭淘汰的必然。
可長期以來，很多小公司面臨著尋找客戶，并想盡辦法留住客戶，因此，他們不得不減少自身盈利標(biāo)準，來與大公司進行博弈。據(jù)張主任介紹，不少大公司首先拿到單子之后，如果公司內(nèi)部消化不了，趕忙與這些小公司聯(lián)系，分包給它們。其實，小公司在這個時候，充當(dāng)?shù)牟贿^是個“二手販子”，大部分盈利還是被大公司所占有。
昨天在南京玄武湖物流中心，記者看到，準備運貨的車輛來回穿梭，市場內(nèi)人頭攢動很是熱鬧，交易聲從四面?zhèn)鱽?。這正是黃國強夢想中的景象。
聯(lián)合趨勢
除了油價上漲因素外，一些物流公司莫名的“蒸發(fā)”，又使一些規(guī)模小的物流企業(yè)普遍遭遇信任危機。加之一些中小企業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難，因此不少規(guī)模小的物流公司，不得不尋求突圍。
一名自稱干了快五年物流行業(yè)的企業(yè)老板告訴記者，目前物流公司越大越有優(yōu)勢，這點我們都看得很清楚。實在不愿意離開物流這個行當(dāng)，所以一直希望，能不能以現(xiàn)有的運輸隊伍，去加盟進一些規(guī)模大的公司。
一個行業(yè)的發(fā)展離不開政府的推動和引導(dǎo)，物流業(yè)當(dāng)然也不例外。在市場競爭加劇的情況下，物流產(chǎn)業(yè)的整合也勢在必行。政府為物流企業(yè)搭建平臺，方便了物流企業(yè)之間的聯(lián)盟、收購、兼并。
據(jù)了解，在物流業(yè)發(fā)展一直領(lǐng)先的南京，曾出臺了一個“支持重點物流園區(qū)發(fā)展”優(yōu)惠政策規(guī)定。這是南京物流“三大平臺”建設(shè)的又一大政策利好。南京構(gòu)筑的物流“三大平臺”包括物流設(shè)施平臺、物流信息平臺和物流業(yè)政策平臺。
這是南京市發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基本框架，是南京市發(fā)展成為國內(nèi)及全球現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展供應(yīng)鏈中的重要樞紐的一個基石。
“政策的指導(dǎo)思想，就是讓物流企業(yè)都進入物流市場，以小變大。”南京市物流協(xié)會的相關(guān)負責(zé)人表示，這也是政府引導(dǎo)的一個方向。
據(jù)南京市玄武湖物流中心夏文元副總經(jīng)理介紹，南京的物流產(chǎn)業(yè)亟待整合，然而產(chǎn)業(yè)整合終究要靠市場化的手段。在目前階段，除兼并和收購?fù)?，企業(yè)間聯(lián)盟和托管的形式也比較適用于南京物流產(chǎn)業(yè)的整合聯(lián)手。
他還表示，玄武湖物流中心，占地300畝，進行統(tǒng)一管理。作為現(xiàn)代物流業(yè)的先行者，這里每天有大量集卡匯集中轉(zhuǎn)，有無數(shù)物流信息傳遞交易，每天有來自世界各地的貨物流轉(zhuǎn)配載…… 共吸引了近千戶小企業(yè)主進駐，聯(lián)手發(fā)展物流行業(yè)。截至目前，還有200多人到市場來申請進入，但因為場地原因，未能解決。
可見，不少小企業(yè)主在受過陣痛之后，也開始明白，尋找強大平臺由小變大的道理。
南京的王家港物流中心開業(yè)不久，就根據(jù)市場需求建立了貨運交易信息系統(tǒng)，一方面集中各種運輸供求信息和意向在網(wǎng)上發(fā)布，一方面以撮合、競拍、議價等方式實現(xiàn)有效對接。與此同時，針對一些大型企業(yè)不輕易外包物流業(yè)務(wù)的實際，建立起倉儲、運輸、配送等第三方物流服務(wù)體系，業(yè)務(wù)半徑越來越廣，目前已覆蓋蘇、浙、皖的10多個城市。
做大做強
記者同時了解到，今年2月份，南京市交通集團將斥資10億元，正式開建王家灣物流中心二期工程——丁家莊物流中心，到明年8月份南京市最大的物流中心將建成投入使用。該物流園區(qū)占地1000余畝，將全力打造“四平臺一中心”，即建立專業(yè)化倉儲式采購分銷貿(mào)易服務(wù)平臺、公路貨運運輸交易服務(wù)平臺、物流信息技術(shù)平臺、汽車物流服務(wù)平臺和第三方物流服務(wù)中心。
同時，以江蘇省主要高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、大型商貿(mào)市場等為依托，江蘇將建設(shè)專業(yè)物流中心。到2010年，全省將崛起六大專業(yè)物流中心。
這些都為南京的物流企業(yè)發(fā)展提供好了平臺。但服務(wù)質(zhì)量參差不齊、缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散、經(jīng)營秩序不規(guī)范，一直都是小的物流企業(yè)所攜帶的弊病。隨著我國物流市場進一步開放，實力超群的外資貨代將大顯身手，相當(dāng)一批勢單力薄的貨代將被淘汰出局。我國的物流行業(yè)必須要分化重組、做大做強。
未雨綢繆，在這種大背景下，必須也要考慮南京物流行業(yè)如何做大做強？規(guī)?；坪跻呀?jīng)成為物流企業(yè)發(fā)展的一項基本戰(zhàn)略，是合理配置其現(xiàn)有資源、推動其永續(xù)經(jīng)營的必由之路。
“南京的物流公司要想發(fā)展，必須走大型化的道路。”南京物流協(xié)會相關(guān)負責(zé)人表示，大型化指設(shè)備的容量、規(guī)模、能力越來越大。大型化是實現(xiàn)物流規(guī)模效應(yīng)的基本手段。長期以來，受計劃經(jīng)濟的影響，“大而全”“小而全”的經(jīng)營體制在貨代行業(yè)同樣存在，加之由于認識局限和監(jiān)管不力，目前在中國已形成了一個“無處不代理”的貨代市場。規(guī)模化是加入WTO后整合目前中小貨代企業(yè)資源的內(nèi)在要求。
他表示，失去了規(guī)模化,現(xiàn)代化的物流體系不能充分體現(xiàn)優(yōu)勢，也就不能很好的建立成本優(yōu)勢。有的物流公司在一二級市場上，它們是絕對的霸主，但在三四級市場上它們的一些優(yōu)勢就不能充分體現(xiàn)，甚至有時候它們在一些地區(qū)或市場上還有一定的劣勢。比如它的現(xiàn)代化的物流在大中城市有巨大的成本優(yōu)勢，而在中小城市它的現(xiàn)代化的物流反而可能增加它們的成本，因此規(guī)模化的物流發(fā)展模式，已經(jīng)成為日后物流行業(yè)發(fā)展的趨勢。
記者從有關(guān)方面了解到，中國貨代業(yè)的龍頭老大——中外運集團面對國內(nèi)和國際市場出現(xiàn)的新變化，自1998年以來堅定不移地推進重組戰(zhàn)略，使集團公司經(jīng)營業(yè)績穩(wěn)步回升，“1+1〉2”的規(guī)模效應(yīng)初步顯現(xiàn)。他們的實踐業(yè)已并將繼續(xù)證明，規(guī)?；?jīng)營是貨運企業(yè)優(yōu)化資源配置、降低營運成本、壯大競爭實力、提高服務(wù)水準的重要途徑。
由此可見，我國的貨代企業(yè)如果仍按“小、少、弱、散”的路子走下去，前方只能是死路一條。出路之一就在于聯(lián)合、重組，搞戰(zhàn)略聯(lián)盟。而從貨源、資金、網(wǎng)絡(luò)的規(guī)?；胧?，走規(guī)模經(jīng)營之路，這是實施這一戰(zhàn)略必要而有效的一步。
例如，目前我國要求推進農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化，規(guī)?；l(fā)展的道路。對區(qū)域內(nèi)的特色資源進行整體規(guī)劃，將老百姓都集中起來共同發(fā)展。根據(jù)企業(yè)發(fā)展需要，充分發(fā)揮資金、品牌、信息、技術(shù)、市場和管理優(yōu)勢，以產(chǎn)業(yè)經(jīng)營理念和方式擴建原料基地。（3版《重磅報道》）